SORA-processen

Detta är ett förberedande steg som syftar till att säkerställa att den sökande har tillräcklig information för att kunna genomföra Steg #2 till #9 i SORA-processen. Denna information bör möjliggöra att de efterföljande stegen i SORA-processen kan genomföras framgångsrikt.

Informationen ska innehålla operativ, teknisk och organisatorisk information så som

Kartor, figurer, diagram och annan information som beskriver den operativa volymen, markriskbuffertar, angränsande markområde och angränsande luftrum, för att möjliggöra fastställande av:

• iGRC (till exempel befolkningstäthetskartor, information om markanvändning),
• initial ARC (till exempel information om luftrumsanvändning, flygplatser och luftrumskartor),
• angränsande markområden;

Information om operativa, tekniska och organisatoriska delar av:

• den planerade operationen och funktioner under flygning, inklusive planerade flygprofiler, tillstånd och lägen som säkerställer säkerhet under normal-, kontingens- och nödfas,
• eventuella mark- och luftriskmitigeringar (strategiska och taktiska) som används för att minska den inneboende markrisken eller den initiala luftrisken.
• En beskrivning av kontingensvolymen och markriskbuffertarna, samt hur dessa har fastställts.

Operatören kan använda kapitel A.3 i bilaga A till AMC1 (SORA 2.5, annex till ED Decision 2025/018/R) för att få förståelse för vilken typ av data som ska presenteras, samt annan information som stödjer riskbedömningen.

Kom ihåg att du måste registrera dig, eller din organisation, som operatör innan du kan ansöka om ett operativt tillstånd enligt SORA.

Mer information om registrering av operatör

Den intrinsikala markriskklassen bestäms av det obemannade luftfartygets egenskaper samt den riskutsatta befolkningstätheten i den operativa volymen och markriskbufferten.

Metoden för att fastställa iGRC skiljer sig mellan SORA 2.0 och 2.5

För att göra en bedömning av iGRC behöver du använda tabellen för Intrinsic UAS ground risk class i AMC1.

I tabellen behöver du göra en bedömning om området klassas som populated eller sparsely populated. Ett verktyg för att göra denna bedömning är Lantmäteriets e-tjänst "min karta" med filtret "totalbefolkning". Eller använda datamängden "PD.Befolkningsfördelning.Totalbefolkning" via Geodataportalen.

Utgå ifrån den högsta befolkningstätheten i hela riskområdet inklusive ground risk buffer.

SORA 2.0

Du måste även ta reda på drönarens maximala rörelseenergi.

SORA 2.5

I SORA 2.5 ser tabellen lite annorlunda ut. Den har ett mer kvantitativ angreppssätt samt att rörelseenergi bytts ut mot max hastighet i meter per sekund.

I detta steg justeras framtagen iGRC med hjälp av de mitigeringar som används.

Den slutliga markriskklassen bestäms baserat på eventuella mitigeringar som vidtagits, som kan ha en betydande effekt på sannolikheten för ett dödsfall efter att ha förlorat kontrollen över operationen, inklusive:
i. strategiska åtgärder för att minska risken före flygning,
ii. taktiska begränsningar avsedda att minska risken under flygning,
iii. begränsningar avsedda att minska effekten av en markpåverkan.
En slutlig GRC högre än 7 faller utanför SORAs omfattning och bör hanteras i den certifierade kategorin.

SORA 2.0

SORA 2.5

I SORA 2.5 är ERP istället ett OSO-krav och finns därför inte kvar som mitigering.

En drönare som inte förväntas kunna tränga igenom en standardbostad erhåller en –1 GRC-reduktion genom M1(A)-mitigeringen, förutsatt att flygningen inte sker över stora utomhussamlingar av människor och att majoriteten av de personer som överflygs skyddas av tillräckliga strukturer.

Exempel:

Har du, med hjälp av tabellen i steg 2, kommit fram till en iGRC på 4 och sedan använt mitigering M2 medium (-1) räknas en slutgiltig markrisk ut genom att addera värdena.

Den slutgiltiga markrisken räknas således fram:
iGRC (4) + M2 medium (-1) = 4-1 = 3

Observera att för att använda en mitigering måste samtliga krav i Annex B till AMC1, art. 11. vara uppfyllda för respektive mitigering.

En mitigering som motsvarar –1 ska innebära att antalet personer som utsätts för risk har minskats med ungefär en faktor 10, vilket motsvarar en reduktion på cirka 90 %. På motsvarande sätt innebär –2 en minskning med ungefär en faktor 100, vilket motsvarar en reduktion på cirka 99 % (SORA 2.5, Annex F).

ARC är en kvalitativ klassificering av den frekvens med vilken ett obemannat luftfartyg typiskt kan förväntas möta ett bemannat luftfartyg inom ett visst luftrumsvolym.

Den vertikala gränsen för flight geography är den maximala höjd där drönaren planeras att flyga under normala förhållanden. Ovanför flight geography ska UAS-operatören identifiera contingency volymens utsträckning, definierad som den maximala höjd drönaren kan nå vid tillämpning av contingency procedurer.

Under flygning kan den operativa volymen omfatta flera olika luftrumsmiljöer. Operatören måste därför genomföra en luftriskbedömning för hela den operativa volymens utsträckning.

För att göra en bedömning av den initiala luftrisken (iARC) används ett flödesschema.

En atypisk luftrumsmiljö (som leder till ARC-a) definieras som luftrum där risken för kollision mellan drönaren och bemannade luftfartyg är acceptabelt låg utan att några taktiska mitigeringar tillämpas. Detta är normalt fallet när det generellt kan förväntas att inga bemannade luftfartyg använder den luftrumsvolym som är avsedd för driften.

Exempel kan vara operationer i reserverat eller restriktionsbelagt luftrum (till exempel genom tillfälligt segregerat luftrum), eller drift på mycket låg höjd (inklusive i nära anslutning till hinder) i områden där bemannade luftfartyg normalt inte flyger.

Detta steg är inte obligatoriskt och används endast om en lägre ARC än fastställt i föregående steg behövs för att kunna genomföra den tänkta driften.

Den slutgiltiga luftriskklassen (ARC) kan i sådana fall erhållas efter att relevanta strategiska riskminskande åtgärder har tillämpats för att sänka den initiala luftriskklassen.

För VLOS-operationer, eller för BVLOS-operationer där fjärrpiloten stöds av en eller flera luftrumsobservatörer (placerade på sådant sätt att drönaren alltid befinner sig på VLOS-avstånd från fjärrpiloten eller från en luftrumsobservatör som kan övervaka luftrummet och i realtid kommunicera med fjärrpiloten genom att informera om eventuell annan bemannad eller obemannad luftfart som opererar i operationsområdet), kan iARC reduceras med en klass.

Under dessa förutsättningar antas besättningen ha förmåga att bedöma annan luftfartsaktivitet i det aktuella luftrummet och därigenom kunna minska mötesfrekvensen genom att tillämpa denna riskreducerande åtgärd både före och under operationen.

Denna riskreducerande åtgärd får inte användas för att reducera ARC till ARC-a.

Strategiska riskreducerande åtgärder består av procedurer och operativa begränsningar som syftar till att minska mötesfrekvensen mellan UAS och annan luftfart, eller att reducera exponeringstiden, före start.

Strategiska riskreducerande åtgärder delas vidare in i följande kategorier:

• Riskreducerande åtgärder genom operativa begränsningar exempelvis begränsa exponeringstiden eller välja en annan tid på dygnet
• Riskreducerande åtgärder genom gemensamma strukturer och regler, vilka utgör åtgärder som inte kan kontrolleras av UAS-operatören

Strategiska åtgärder finns i Annex C till AMC1 art. 11.

Taktiska riskreducerande åtgärder tillämpas för att hantera kvarstående risk för kollision i luften i den utsträckning som krävs för att uppnå det tillämpliga säkerhetsmålet för luftrummet. Taktiska åtgärder utgörs antingen av principen ”se och undvik” (det vill säga verksamhet under VLOS), eller av ett system som tillhandahåller ett alternativt sätt att uppnå det tillämpliga säkerhetsmålet för luftrummet.

VLOS anses vara en godtagbar taktisk åtgärd för att reducera kollisionsrisk vid samtliga ARC-nivåer. Oaktat detta rekommenderas UAS-operatören att överväga ytterligare åtgärder för att öka situationsmedvetenheten avseende bemannad och obemannad luftfart som kan förekomma i närheten av operationsområdet.

UAS-flygningar som genomförs under VLOS behöver inte uppfylla kraven för TMPR.

För flygningen enligt VLOS ska operatören ha ett dokumenterat VLOS-baserat separations- och konfliktlösningsförfarande, där det framgår vilka metoder som ska användas för upptäckt av annan luftfart samt vilka kriterier som tillämpas för beslut om undanmanöver. Om fjärrpiloten förlitar sig på upptäckt genom observatörer ska även den använda fraseologin beskrivas.

För VLOS-verksamhet antas att en observatör inte kan upptäcka annan luftfart på avstånd större än 2 nautiska mil. (Observera att avståndet om 2 nautiska mil inte är ett fast värde, utan i stor utsträckning kan påverkas av exempelvis atmosfäriska förhållanden, luftfartygets storlek, geometri och relativ hastighet.) Operatören kan därför behöva anpassa verksamheten och/eller tillhörande procedurer därefter.

Vid verksamhet som inte genomförs under VLOS ska sökanden, med utgångspunkt i den kvarstående ARC-nivån och tabell 4 nedan, fastställa tillämpligt TMPR.

TMPR High
Detta avser luftrum där antingen mötesfrekvensen med bemannade luftfartyg är hög och/eller där tillgängliga strategiska riskreducerande åtgärder är begränsade. Den kvarstående kollisionsrisken är därför hög, vilket medför att även TMPR är hög.

TMPR Medium
En medelhög TMPR krävs i luftrum där sannolikheten att möta bemannade luftfartyg är måttlig och/eller där de strategiska riskreducerande åtgärderna är begränsade. Sådan verksamhet stöds normalt av system som hjälper fjärrpiloten att upptäcka annan bemannad luftfart.

TMPR Low
En låg TMPR krävs för verksamhet i luftrum där sannolikheten att möta ett annat bemannat luftfartyg är låg men inte försumbar och/eller där strategiska riskreducerande åtgärder hanterar huvuddelen av risken, vilket innebär att den kvarstående kollisionsrisken är låg. Verksamhet med låg TMPR stöds av teknik som är avsedd att hjälpa fjärrpiloten att upptäcka annan trafik, men som kan vara uppbyggd enligt lägre standarder.

Inget TMPR-krav (arc-a)
Detta avser luftrum där mötesfrekvensen med bemannade luftfartyg bedöms vara extremt låg, vilket innebär att något TMPR inte krävs. Luftrummet definieras generellt som sådant där risken för kollision mellan ett UAS och ett bemannat luftfartyg bedöms vara acceptabel utan att några taktiska riskreducerande åtgärder tillämpas. Detta kan även vara exempelvis ett R- eller D-område.

Detaljer kring TMPR finns i Annex D till AMC1, art. 11.

SAIL-nivån är en funktion av den beräknade markrisken och luftrisken.

Där värdena möts ger vilket SAIL-värde driften får.

SAIL-värdet avgör med vilken robusthetsnivå de operativa säkerhetsmålen måste vara uppfyllda.

I detta steg av SORA-processen används SAIL för att etablera på vilken robusthetsnivå de operativa säkerhetsmålen (OSO) ska vara uppfyllda för driften. För detta används tabell 6 i AMC1 till art. 11. 

I denna tabell betyder:

• O - Optional (frivillig)
• L - Low
• M - Medium
• H - High

Ett utdrag ur tabellen (hela tabellen finns i AMC1).

Exempel:

Om det identifierade SAIL-värdet i steg #7 blev SAIL II, ska de operativa säkerhetsmålen (OSO) för driften uppnå minst den robusthetsnivå som anges av kolumnen för SAIL II.

Robusthetsnivån består av integrity respektive assurance som lite slarvigt skulle kunna uttryckas som VAD som ska uppfyllas och HUR. Desto högre robusthetsnivå, desto högre kravbild. Detta framgår för respektive OSO i Annex E till AMC1.

Exempel:

OSO #17 beskriver kravbilden för säkerställande av fjärrpilotens fysiska och psykiska lämplighet att tjänstgöra.

OSO #17 ska som lägst uppfylla en låg robusthetsnivå för drift i SAIL II enligt tabell 6. Operatören ska säkerställa att kraven för Low i Annex E uppfylls, exempelvis genom rutiner och procedurer i den operativa manualen.

Containmentkraven ska säkerställa att den avsedda säkerhetsnivån kan uppnås både avseende markrisk och luftrisk i det angränsande markområdet.

Först måste operatören fastställa storleken på det angränsade området (adjacent area).

Den laterala yttre gränsen för det angränsande markområdet ska beräknas från operationsvolymen som den sträcka drönaren kan flyga under 3 minuter vid maximal hastighet:
  (A) om avståndet är mindre än 5 km ska 5 km användas,
  (B) om avståndet är mellan 5 och 35 km ska det beräknade avståndet användas,
  (C) om avståndet överstiger 35 km ska 35 km användas.

Operatören måste därefter utarbeta rutiner för att bedöma eventuell förekomst av folksamlingar utomhus under den tid flygningen genomförs, inom 1 km från den yttre gränsen för operationsvolymen.

Sedan måste operatören beräkna den genomsnittliga befolkningstätheten mellan den yttre gränsen för markriskbufferten och den yttre gränsen för det angränsande markområdet.

Beroende på drönarens storlek, hastighet, SAIL, sheltering samt den genomsnittliga befolkningstätheten i det angränsande området finns tabeller för att fastställa containmentskravens robusthetsnivå.

Ett exempel på tabell nedan för en drönare som har en CD större än 1m men mindre än 3m med en maxfart på under 35m/s.

Om drönares har en startmassa under 250g ska låg inneslutningsnivå tillämpas utan krav på operativa begränsningar avseende befolkningen i det angränsande markområdet.

När operatören fastställt vilken robusthetsnivå som ska uppnås finns integrity och assurance för respektive robusthetsnivå i Annex E till AMC1 till artikel 1, del E.4.

Exempel på integrity:

Syftet med denna sektion är att ta upp risken som uppstår vid en förlust av kontroll över operationen, vilket leder till ett intrång i angränsande områden på marken och/eller angränsande luftrum. Dessa områden kan variera beroende på olika flygfaser.

Se detaljer i AMC1, art. 11.

Under uppbyggnad.

Det omfattande säkerhetsportföljen (CSP) är den uppsättning dokument som visar efterlevnad av kraven som härrör från SORA-stegen. Detta visar att den föreslagna operationen har bedömts korrekt och uppfyller sina SORA-mål. Om CSP inte tillhandahåller lämpligt bevis enligt SORA-processen för den aktuella SAIL-nivån, kan förändringar (till exempel minskning av operationens inneboende risk), ytterligare åtgärder för riskreducering, möjliga ändringar av UAS-designen eller ytterligare analyser/bevis behövas.

Operatören ska i steg 10 slutföra och presentera all dokumentation som behöver ingå i CSP. Detta bör inkludera:

1. Den informationen från Steg 1 som beskriver den föreslagna operationen och beskriver den luft- och markrelaterade riskinformationen som är nödvändig för att etablera säkerhetskraven för den föreslagna operationen.
2. Alla säkerhetskrav och deras robusthet som fastställts genom Steg 2-5.
3. Den slutgiltiga GRC, den kvarvarande ARC, TMPR, OSO som baseras på SAIL och containment-krav.
4. Dokumentation som styrker operationens robusthet. Detta kan vara data, fakta och information för varje säkerhetskrav som etablerats i SORA-processen för den robusthetsnivå som krävs för operationen. Här inkluderas även den operativa manualen.
   Exempel på operativ manual för SAIL II finns på EASA:s webbplats.
5. Nödvändiga kopplingar och referenser mellan dokumenten som visar att operatören har uppfyllt alla de krav som etablerats i SORA-processen.
6. Det förväntas att en färdigställd korsreferenslista används för att redovisa de krav som etablerats i SORA-processen.

Så här ansöker du om operativt tillstånd enligt SORA

Obligatorisk dokumentation

SORA 2.0

• Komplett dokumentation samt
• Operations Manual (OM)
• Riskanalys som beskriver och motiverar steg 1-9
• Beskrivning av föreslagna områden/exempelområden inklusive uträkning av FG, CV, GRB och adjacent area
• Försäkringsbevis
• Eventuella intyg för MoC 2511 och 2512
• Blankett TSL7882
• Blankett TSL7628
• Blankett TSL7863 

SORA 2.5

• Komplett dokumentation samt
• Operations Manual (OM)
• Riskanalys som beskriver och motiverar steg 1-9
• Beskrivning av föreslagna områden/exempelområden inklusive uträkning av FG, CV, GRB och adjacent area
• Försäkringsbevis
• Eventuella intyg för MoC 2511 och 2512
• Blankett TSL7865

Samtliga blanketter finns tillgängliga via blanketter för obemannade luftfartyg

Rekommenderad dokumentation

Transportstyrelsen rekommenderar att följande dokumentation bifogas ansökan för att underlätta handläggningen. Den behöver inte vara del av OM. Kan bifogas som en bilaga till OM eller riskanalysen, eller separat dokument.

• Korsreferenslista som kort beskriver hur assurance och integrity är omhändertaget för använda mitigeringar och identifierade OSO för att förstå tankegången

Exempel på struktur:

Mitigering /OSO	Robustness	Integrity	Assurance	Referens
M1(a)	Low	Crit #1: Driften sker enligt... Crit #2: UAS väger... därför...	Crit #1: Majoriteten av människor förväntas... Crit #2: Drönaren väger under...	OM kap aa.bb
OSO #1	Low	Drönaren som används... Operativa procedurer innehåller...	Beskrivs i OM enligt...	OM kap bb.cc OM kap hh.ff

Generella rekommendationer och upplysningar

• Vid ansökan om generiskt tillstånd ska en tydlig operationsram beskrivas. Det ska även vara tydligt hur en riskanalys genomförs vid varje nytt område inklusive bedömning av markrisk, luftrisk, hur eventuella mitigeringar appliceras och så vidare.
• Till ansökan om generiskt tillstånd ska exempelområden bifogas där en riskanalys för området är genomförd så som det skulle gå till i praktiken. Denna process bör överensstämma med det som finns i OM eller annan dokumentation som används i den dagliga driften.
• Innehållet i en OM ska omsätta kraven som ställs i regelverket till vad och hur den dagliga verksamheten genomförs för att leva upp till kraven
• En OM och den dokumentation som används i den dagliga driften ska vara skriven och anpassad för er verksamhet. Det ska gå att förstå hur något ska genomföras för att till exempel säkerställa att en mitigering används på ett korrekt sätt.

Skicka in ansökan

Skicka ansökan och erforderliga dokument till luftfart@transportstyrelsen.se. Skriv "Ansökan om SORA" i ämnesfältet.

Det går även bra att skicka allt eller delar av ansökan via post till

Transportstyrelsen
601 73 Norrköping

I fall ansökningshandlingarna innehåller känsliga personuppgifter, personnummer eller uppgifter som omfattas av sekretess bör de inte skickas per mejl till Transportstyrelsen.

För luftfartyg med VTOL-förmåga (VCA), såsom multirotorer, definieras CD som det maximala avståndet (det vill säga diagonalmåttet) mellan propeller- eller rotorbladens spetsar i ogynnsamt läge.

För rotorcraft-UA (till exempel helikoptrar eller gyroplan) definieras CD som huvudrotorns diameter.

För fixed wing UAS, oavsett antal vingplan och inklusive hybridkonfigurationer, definieras CD som vingbredden.