Tillverkning och försäljning av drönare

Produkter som uppfyller krav i direktiv om CE-märkning ska CE-märkas. För drönare gäller också att klass av drönare ska anges. Klasserna benämns C0, C1, C2, C3, C4, C5 och C6, vilka du kan läsa mer om nedan.

För närvarande finns inga C-klassade drönare

För närvarande finns inga C-klassade drönare på marknaden, då delar av tekniska standarder saknas. De första C-klassade drönarna förväntas tillverkas senare under 2021.

Bruksanvisningen som medföljer produkten ska vara på svenska.

Tillverkaren av ett drönarsystem ska på varje enskild produkt anbringa CE-märkningen och identifieringsetiketten som anger drönarens klass. Om drönaren klassas som leksak finns det dock inget krav på identifieringsetikett.

För vidare information om CE-märkning och för att veta vad som gäller för varje drönarsystem (obemannat luftfartygssystem), läs mer om CE-märkning på EU:s webbplats.

Symbol för CE-märkning.

Symbol för CE-märkning.

Krav för C-klassning

Klicka på följande flikar för att läsa mer om de krav som finns på  respektive obemannat luftfartygssystem.

Symbol för klass C0.

Ett obemannat luftfartygssystem i klass C0 ska uppfylla följande krav:

  1. Ha en maximal startmassa som understiger 250 g, inbegripet nyttolast.

  2. Ha en maximal hastighet vid planflykt på 19 m/s.

  3. Kunna nå en högsta höjd över startpunkten på 120 m.

  4. Kunna styras säkert med tanke på stabilitet, manövrerbarhet och datalänkens prestanda av en fjärrpilot enligt tillverkarens instruktioner, på det sätt som erfordras under alla operativa förhållanden som kan förutses, inbegripet efter bortfall av ett eller, i förekommande fall, flera system.

  5. Vara konstruerat och utfört på ett sådant sätt att risken för personskador minimeras under drift. Vassa kanter ska undvikas, såvida de inte är tekniskt oundvikliga enligt god konstruktions- och tillverkningssed. Om det är utrustat med propellrar ska det vara utformat på ett sådant sätt att eventuella skador som kan åsamkas av propellerbladen begränsas.

  6. Vara helt och hållet eldrivet.

  7. Om det är utrustat med follow-me-läge och när denna funktion är inkopplad befinna sig högst 50 m från fjärrpiloten och möjliggöra för denne att återta kontrollen över det obemannade luftfartyget.

  8. Släppas ut på marknaden med tillverkarens instruktioner som innehåller följande:
    a) Uppgifter om det obemannade luftfartygets egenskaper, inklusive, men inte begränsat till,
    — det obemannade luftfartygets klass,
    — det obemannade luftfartygets massa (med en beskrivning av referenskonfigurationen) och maximala startmassa (MTOM),
    — en allmän beskrivning av den tillåtna nyttolasten i termer av massa, dimensioner, gränssnitt mot det obemannade luftfartyget och andra eventuella begränsningar,
    — utrustning och programvara för fjärrkontroll av det obemannade luftfartyget, och
    — en beskrivning av hur det obemannade luftfartyget uppför sig vid förlust av styr- och kontrollänken.
    b) En tydlig bruksanvisning.
    c) Uppgifter om driftbegränsningar (inklusive, men inte begränsat till, meteorologiska förhållanden och drift i dagsljus/mörker).
    d) En beskrivning av alla risker som sammanhänger med UAS-drift, anpassad för användarens ålder.

  9. Innehålla ett informationsmeddelande från Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (Easa) i vilket tillämpliga begränsningar och skyldigheter anges, i enlighet med genomförandeförordning (EU) 2019/947.

Punkterna 4, 5 och 6 ska inte tillämpas för obemannade luftfartygssystem som är leksaker.

Symbol för klass C1.

Ett obemannat luftfartygssystem i klass C1 ska uppfylla följande krav:

  1. Vara tillverkat av sådana material och ha sådana prestanda och fysiska egenskaper att den energi som skulle överföras till ett människohuvud vid en kollision i högsta hastighet skulle vara mindre än 80 J, eller, som ett alternativ, ha en maximal startmassa som understiger 900 g, inbegripet nyttolast.

  2. Ha en maximal hastighet vid planflykt på 19 m/s.

  3. Kunna nå en högsta höjd över startpunkten på 120 m eller vara utrustade med ett system som begränsar höjden över ytan eller över startpunkten till 120 m eller till ett värde som kan väljas av fjärrpiloten. Om värdet är valbart ska tydlig information om det obemannade luftfartygets höjd över ytan eller startpunkten under flygning lämnas till fjärrpiloten.

  4. Kunna styras säkert med tanke på stabilitet, manövrerbarhet och datalänkens prestanda av en fjärrpilot enligt tillverkarens instruktioner, på det sätt som erfordras under alla operativa förhållanden som kan förutses, inbegripet efter bortfall av ett eller, i förekommande fall, flera system.

  5. Ha erforderlig mekanisk hållfasthet, inklusive en eventuell nödvändig säkerhetsfaktor, och i förekommande fall tillräcklig stabilitet för att tåla de påfrestningar som det utsätts för under användning utan att brytas sönder eller deformeras, vilket skulle kunna påverka flygsäkerheten.

  6. Vara konstruerat och utfört på ett sådant sätt att risken för personskador minimeras under drift. Vassa kanter ska undvikas, såvida de inte är tekniskt oundvikliga enligt god konstruktions- och tillverkningssed. Om det är utrustat med propellrar ska det vara utformat på ett sådant sätt att eventuella skador som kan åsamkas av propellerbladen begränsas.

  7. I händelse av att datalänken bryts ha en tillförlitlig och förutsägbar metod för att dataöverföringen ska kunna återupptas eller flygningen avbrytas på ett sätt som minskar påverkan på tredje parter i luften eller på marken.

  8. Om det inte är ett luftfartyg med fasta vingar ha en garanterad A-vägd ljudeffektnivå på LWA fastställd enligt del 13 som inte överstiger de nivåer som fastställs i del 15.

  9. Om det inte är ett luftfartyg med fasta vingar vara försett med uppgifter om den garanterade A-vägda ljudeffektnivån på själva luftfartyget och/eller förpackningen enligt del 14.

  10. Vara helt och hållet eldrivet.

  11. Ha ett unikt fysiskt serienummer som överensstämmer med standarden ANSI/CTA-2063-A-2019 Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers 2019.

  12.  Ha en direkt fjärridentifiering som

    a) möjliggör uppladdning av operatörens registreringsnummer i enlighet med artikel 14 i genomförandeförordning (EU) 2019/947 och varje ytterligare nummer som föreskrivs i registreringssystemet. Systemet ska genomföra en konsekvenskontroll som kontrollerar integriteten hos den fullständiga sträng som skickas till UAS-operatören vid tidpunkten för registreringen. Vid inkonsekvens ska det obemannade luftfartygssystemet sända ut ett felmeddelande till UAS-operatören.
    b) i realtid under hela flygningen säkerställer direkt periodisk utsändning från luftfartyget, med hjälp av ett öppet och dokumenterat sändningsprotokoll, av följande uppgifter på ett sådant sätt att de kan tas emot direkt av befintliga mobila enheter inom utsändningsområdet:

    i) operatörens registreringsnummer, och den kontrollkod som tillhandahålls av registreringsmedlemsstaten under registreringsprocessen, såvida inte den konsekvenskontroll som nämns i punkt a misslyckas,
    ii) luftfartygets unika fysiska serienummer som överensstämmer med standarden ANSI/CTA-2063,
    iii) tidsangivelse, luftfartygets geografiska position och höjd över ytan eller startpunkten,
    iv) luftfartygets flygväg mätt medsols utifrån den geografiska nordpolen och luftfartygets hastighet på marken, och
    v) fjärrpilotens geografiska position eller, om denna inte är tillgänglig, startpunkten.
    vi) en indikation om det obemannade luftfartygssystemets nödlägesstatus.

    c) Minskar möjligheten att manipulera funktionaliteten i systemet för direkt fjärridentifiering.

  13. Vara utrustat med ett så kallat geo-awareness-system som tillhandahåller

    a) ett gränssnitt för att ladda upp och uppdatera data som innehåller information om de gränser för luftrummet i förhållande till luftfartygets position och höjd som sätts av de geografiska zoner som definieras i artikel 15 i genomförandeförordning (EU) 2019/947 vilket säkerställer att uppladdning och uppdatering av sådana data inte försämrar deras integritet och giltighet,
    b) en varningssignal till fjärrpiloten när en potentiell överträdelse av luftrummets gränser upptäcks och
    c) information till fjärrpiloten om luftfartygets status samt en varningssignal när dess positionsbestämnings- och navigeringssystem inte kan säkerställa ett väl fungerande geo-awareness-system.

  14. Om luftfartyget har en funktion som begränsar dess tillträde till vissa områden eller volymer i luftrummet ska denna funktion vara så utformad att den samverkar väl med luftfartygets flygstyrsystem utan att negativt påverka flygsäkerheten. Dessutom ska fjärrpiloten erhålla tydlig information när denna funktion hindrar luftfartyget att komma in i dessa områden eller volymer i luftrummet.

  15. Ge fjärrpiloten en tydlig varning när batteriet i luftfartyget eller dess kontrollstation når en låg laddningsnivå, så att fjärrpiloten har tillräckligt med tid för att landa luftfartyget på ett säkert sätt.

  16. Vara försett med belysning för att

    a) luftfartyget ska kunna manövreras och
    b) med minst ett blinkande grönt ljus för att det obemannade luftfartyget ska vara synligt i mörker så att en person på marken kan särskilja det obemannade luftfartyget från ett bemannat luftfartyg.

  17. Om det är utrustat med follow-me-läge och när denna funktion är inkopplad befinna sig högst 50 m från fjärrpiloten och möjliggöra för denne att återta kontrollen över det obemannade luftfartyget.

  18. Släppas ut på marknaden med en bruksanvisning som innehåller följande:

    a) Uppgifter om det obemannade luftfartygets egenskaper som inbegriper

    — luftfartygets klass,
    — det obemannade luftfartygets massa (med en beskrivning av referenskonfigurationen) och maximala startmassa (MTOM),
    — en allmän beskrivning av den tillåtna nyttolasten i termer av massadimensioner, gränssnitt mot det obemannade luftfartyget och andra eventuella begränsningar,
    — utrustning och programvara för kontroll av det obemannade luftfartyget på distans,
    — hänvisning till det sändningsprotokoll som används för den direkta fjärridentifieringen,
    — ljudeffektnivå,
    — och en beskrivning av hur det obemannade luftfartyget uppför sig om datalänken bryts, och metoden för att återupprätta styr- och kontrollänken för det obemannade luftfartyget.

    b) En tydlig bruksanvisning.
    c) Förfarande för att ladda upp luftrummets begränsningar.
    d) Underhållsanvisningar.
    e) Felsökningsrutiner.
    f) Uppgifter om driftbegränsningar (däribland meteorologiska förhållanden och drift i dagsljus/mörker).
    g) En beskrivning av alla risker som sammanhänger med driften av obemannade luftfartygssystem.

  19. Ett informationsmeddelande från EASA som innehåller uppgifter om tillämpliga begränsningar och skyldigheter enligt EU-rätten.

  20. Om det är utrustat med ett nätbaserat system för fjärridentifiering ska det uppfylla följande villkor: a) i realtid under hela flygningen medge utsändning från det obemannade luftfartyget, med hjälp av ett öppet och dokumenterat sändningsprotokoll, av minst följande uppgifter på ett sådant sätt att de kan tas emot via ett nät: i) UAS-operatörens registreringsnummer och den kontrollkod som tillhandahålls av registreringsmedlemsstaten under registreringsprocessen, såvida inte den konsekvenskontroll som nämns i punkt a misslyckas. ii) Det obemannade luftfartygets unika serienummer som överensstämmer med punkt 11. iii) Tidsangivelse, det obemannade luftfartygets geografiska position och dess höjd över ytan eller startpunkten. iv) Det obemannade luftfartygets flygväg mätt medurs utifrån den geografiska nordpolen och luftfartygets färdhastighet. v) Fjärrpilotens geografiska position eller, om denna inte är tillgänglig, startpunkten. vi) En indikation om det obemannade luftfartygssystemets nödlägesstatus. b) Minska möjligheten att manipulera funktionaliteten i systemet för direkt fjärridentifiering.

Symbol för klass C2.

Ett obemannat luftfartygssystem i klass C2 ska uppfylla följande krav:

  1. Ha en maximal startmassa som understiger 4 kg, inbegripet nyttolast.

  2. Kunna nå en högsta höjd över startpunkten på 120 m eller vara utrustade med ett system som begränsar höjden över ytan eller över startpunkten till 120 m eller till ett värde som kan väljas av fjärrpiloten. Om värdet är valbart ska tydlig information om det obemannade luftfartygets höjd över ytan eller startpunkten under flygning lämnas till fjärrpiloten.

  3. Kunna styras säkert med tanke på stabilitet, manövrerbarhet och datalänkens prestanda av en fjärrpilot med den kompetens som föreskrivs i genomförandeförordning (EU) 2019/947 och enligt tillverkarens instruktioner, på det sätt som erfordras under alla operativa förhållanden som kan förutses, inbegripet efter bortfall av ett eller i förekommande fall, flera system.

  4. Ha erforderlig mekanisk hållfasthet, inklusive en eventuell nödvändig säkerhetsfaktor, och i förekommande fall tillräcklig stabilitet för att tåla de påfrestningar som det utsätts för under användning utan att brytas sönder eller deformeras, vilket skulle kunna påverka flygsäkerheten.

  5. När det gäller ett förtöjt luftfartyg ha en förtöjning som är högst 50 m lång och en mekanisk hållfasthet som inte understiger

    a) aerodynens vikt med maximal massa multiplicerad med 10 för luftfartyg som är tyngre än luft och 
    b) den kraft som utövas av kombinationen av maximal statisk dragkraft och aerodynamisk kraft vid den maximala tillåtna vindhastigheten under flygning multiplicerad med fyra för luftfartyg som är lättare än luft.

  6. Vara konstruerat och utfört på ett sådant sätt att risken för personskador minimeras under drift. Vassa kanter ska undvikas, såvida de inte är tekniskt oundvikliga enligt god konstruktions- och tillverkningssed. Om det är utrustat med propellrar ska det vara utformat på ett sådant sätt att eventuella skador som kan åsamkas av propellerbladen begränsas.

  7. Om det inte är förtöjt, i händelse av att datalänken bryts, ha en tillförlitlig och förutsägbar metod för att dataöverföringen ska kunna återupptas eller flygningen avbrytas på ett sätt som minskar påverkan på tredje parter i luften eller på marken.

  8. Om det inte är förtöjt, vara utrustat med en datalänk som är skyddad mot obehörigt tillträde till styr- och kontrollfunktionerna.

  9. Om det inte är ett luftfartyg med fasta vingar ha ett låghastighetsläge som fjärrpiloten kan välja och som begränsar den högsta marschhastigheten till 3 m/s.

  10. Om det inte är ett luftfartyg med fasta vingar ha en garanterad A-vägd ljudeffektnivå på LWA fastställd enligt del 13 som inte överstiger de nivåer som fastställs i del 15.

  11. Om det inte är ett luftfartyg med fasta vingar vara försett med uppgifter om den garanterade A-vägda ljudeffektnivån på själva luftfartyget och/eller förpackningen enligt del 14.

  12. Vara helt och hållet eldrivet.

  13. Ha ett unikt fysiskt serienummer som överensstämmer med standarden ANSI/CTA-2063-A-2019 Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers 2019.

  14. Ha en direkt fjärridentifiering som uppfyller följande villkor:
     
    a) möjliggör uppladdning av operatörens registreringsnummer i enlighet med artikel 14 i genomförandeförordning (EU) 2019/947 och varje ytterligare nummer som föreskrivs i registreringssystemet. Systemet ska genomföra en konsekvenskontroll som kontrollerar integriteten hos den fullständiga sträng som skickas till UAS-operatören vid tidpunkten för registreringen. Vid inkonsekvens ska det obemannade luftfartygssystemet sända ut ett felmeddelande till UAS-operatören.,
    b) i realtid under hela flygningen säkerställer direkt periodisk utsändning från luftfartyget, med hjälp av ett öppet och dokumenterat sändningsprotokoll, av följande uppgifter på ett sådant sätt att de kan tas emot direkt av befintliga mobila enheter inom utsändningsområdet:

    i) operatörens registreringsnummer och den kontrollkod som tillhandahålls av medlemsstaten under registreringsprocessen, såvida inte den konsekvenskontroll som nämns i punkt a misslyckas 
    ii) luftfartygets unika fysiska serienummer som överensstämmer med standarden ANSI/CTA-2063, 
    iii) tidsangivelse, luftfartygets geografiska position och höjd över ytan eller startpunkten, 
    iv) luftfartygets flygväg mätt medsols utifrån den geografiska nordpolen och luftfartygets hastighet på marken, och 
    v) fjärrpilotens geografiska position eller, om denna inte är tillgänglig, startpunkten,
    vi) en indikation om det obemannade luftfartygssystemets nödlägesstatus

    c) minskar möjligheten att manipulera funktionaliteten i systemet för direkt fjärridentifiering.

  15. Vara utrustat med en geo-awareness-funktion som tillhandahåller 

    a) ett gränssnitt för att ladda upp och uppdatera data som innehåller information om de gränser för luftrummet i förhållande till luftfartygets position och höjd genomförandeförordning (EU) 2019/947, vilket säkerställer att uppladdning och uppdatering av dessa data inte försämrar deras integritet och giltighet, 
    b) en varningssignal till fjärrpiloten när en potentiell överträdelse av luftrummets gränser upptäcks och 
    c) information till fjärrpiloten om luftfartygets status samt en varningssignal när dess positionsbestämnings- och navigeringssystem inte kan säkerställa ett väl fungerande geo-awareness-system.

  16. Om luftfartyget har en funktion som begränsar dess tillträde till vissa områden eller volymer i luftrummet ska denna funktion vara så utformad att den samverkar väl med luftfartygets flygstyrsystem utan att negativt påverka flygsäkerheten. Dessutom ska fjärrpiloten erhålla tydlig information när denna funktion hindrar luftfartyget att komma in i dessa områden eller volymer i luftrummet.

  17. Ge fjärrpiloten en tydlig varning när batteriet i luftfartyget eller dess kontrollstation når en låg laddningsnivå, så att fjärrpiloten har tillräckligt med tid för att landa luftfartyget på ett säkert sätt.

  18. Vara utrustat
    a) med belysning för att det obemannade luftfartyget ska kunna manövreras och
    b) med minst ett blinkande grönt ljus för att det obemannade luftfartyget ska vara synligt i mörker så att en person på marken kan särskilja det obemannade luftfartyget från ett bemannat luftfartyg.

  19. Släppas ut på marknaden med en bruksanvisning som innehåller följande: 

    a) Uppgifter om det obemannade luftfartygets egenskaper som inbegriper

    — luftfartygets klass, 
    — det obemannade luftfartygets massa (med en beskrivning av referenskonfigurationen) och maximala startmassa (MTOM), 
    — en allmän beskrivning av den tillåtna nyttolasten i termer av massadimensioner, gränssnitt mot det obemannade luftfartyget och andra eventuella begränsningar,
    — utrustning och programvara för kontroll av det obemannade luftfartyget på distans,
    — förfarandena för uppladdning av UAS-operatörens registreringsnummer till fjärridentifieringssystemet
    — hänvisning till det sändningsprotokoll som används för den direkta fjärridentifieringen, 
    — ljudeffektnivå, 
    — och en beskrivning av hur det obemannade luftfartyget uppför sig om datalänken bryts, och metoden för att återupprätta styr- och kontrollänken för det obemannade luftfartyget.

    b) En tydlig bruksanvisning. 
    c) Förfarande för att ladda upp luftrummets begränsningar. 
    d) Underhållsanvisningar. 
    e) Felsökningsrutiner. 
    f) Uppgifter om driftbegränsningar (däribland meteorologiska förhållanden och drift i dagsljus/mörker). 
    g) En beskrivning av alla risker som sammanhänger med driften av obemannade luftfartygssystem.

  20. Ett informationsmeddelande från Easa som innehåller uppgifter om tillämpliga begränsningar och skyldigheter enligt EU-rätten.

  21. Om det är utrustat med ett nätbaserat system för fjärridentifiering ska det uppfylla följande villkor:
    a) I realtid under hela flygningen säkerställa utsändning från det obemannade luftfartyget, med hjälp av ett öppet och dokumenterat sändningsprotokoll, av minst följande uppgifter på ett sådant sätt att de kan tas emot via ett nät:
    i) UAS-operatörens registreringsnummer och den kontrollkod som tillhandahålls av registreringsmedlemsstaten under registreringsprocessen, såvida inte den konsekvenskontroll som nämns i punkt 14 a misslyckas.
    ii) Det obemannade luftfartygets unika serienummer som överensstämmer med punkt 13.
    iii) Tidsangivelse, det obemannade luftfartygets geografiska position och dess höjd över ytan eller startpunkten.
    iv) Det obemannade luftfartygets flygväg mätt medurs utifrån den geografiska nordpolen och luftfartygets färdhastighet.
    v) Fjärrpilotens geografiska position eller, om denna inte är tillgänglig, startpunkten.
    vi) En indikation om det obemannade luftfartygssystemets nödlägesstatus.

    b) Minska möjligheten att manipulera funktionaliteten i systemet för direkt fjärridentifiering.

Symbol för klass C3.

Ett obemannat luftfartygssystem i klass C3 ska uppfylla följande krav:

  1. Ha en maximal startmassa som understiger 25 kg, inbegripet nyttolast, och ett maximalt karaktäristiskt mått som understiger 3 meter.

  2. Kunna nå en högsta höjd över startpunkten på 120 m eller vara utrustade med ett system som begränsar höjden över ytan eller över startpunkten till 120 m eller till ett värde som kan väljas av fjärrpiloten. Om värdet är valbart ska tydlig information om det obemannade luftfartygets höjd över ytan eller startpunkten under flygning lämnas till fjärrpiloten.

  3. Kunna styras säkert med tanke på stabilitet, manövrerbarhet och datalänkens prestanda av en pilot med den kompetens som föreskrivs i genomförandeförordning (EU) 2019/947 och enligt tillverkarens instruktioner, på det sätt som erfordras under alla operativa förhållanden som kan förutses, inbegripet efter bortfall av ett eller i förekommande fall, flera system.

  4. När det gäller ett förtöjt luftfartyg ha en förtöjning som är högst 50 m lång och en mekanisk hållfasthet som inte understiger a) aerodynens vikt med maximal massa multiplicerad med 10 för luftfartyg som är tyngre än luft och b) den kraft som utövas av kombinationen av maximal statisk dragkraft och aerodynamisk kraft vid den maximala tillåtna vindhastigheten under flygning multiplicerad med fyra för luftfartyg som är lättare än luft.

  5. Om det inte är förtöjt, i händelse av att datalänken bryts, ha en tillförlitlig och förutsägbar metod för att dataöverföringen ska kunna återupptas eller flygningen avbrytas på ett sätt som minskar påverkan på tredje parter i luften eller på marken.

  6. Om det inte är ett luftfartyg med fasta vingar vara försett med uppgifter om den garanterade A-vägda ljudeffektnivån LWA fastställd i enlighet med del 13 på själva luftfartyget och/eller förpackningen enligt del 14.

  7. Vara helt och hållet eldrivet.

  8. Ha ett unikt fysiskt serienummer som överensstämmer med standarden ANSI/CTA-2063-A-2019 Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers 2019.

  9. Om det inte är förtöjt, ha en direkt fjärridentifiering som 

    a) möjliggör uppladdning av operatörens registreringsnummer i enlighet med artikel 14 i genomförandeförordning (EU) 2019/947, och varje ytterligare nummer som föreskrivs i registreringssystemet. Systemet ska genomföra en konsekvenskontroll som kontrollerar integriteten hos den fullständiga sträng som skickas till UAS-operatören vid tidpunkten för registreringen. Vid inkonsekvens ska det obemannade luftfartygssystemet sända ut ett felmeddelande till UAS-operatören, 
    b) i realtid under hela flygningen säkerställer direkt periodisk utsändning från luftfartyget, med hjälp av ett öppet och dokumenterat sändningsprotokoll, av följande uppgifter på ett sådant sätt att de kan tas emot direkt av befintliga mobila enheter inom utsändningsområdet:

    i) operatörens registreringsnummer och den kontrollkod som tillhandahålls av medlemsstaten under registreringsprocessen, såvida inte den konsekvenskontroll som nämns i punkt a misslyckas,
    ii) luftfartygets unika fysiska serienummer som överensstämmer med standarden ANSI/CTA-2063,
    iii) tidsangivelse, luftfartygets geografiska position och höjd över ytan eller startpunkten, 
    iv) luftfartygets flygväg mätt medsols utifrån den geografiska nordpolen och luftfartygets hastighet på marken, och 
    v) fjärrpilotens geografiska position, eller, om denna inte är tillgänglig, startpunkten,
    vi) en indikation om det obemannade luftfartygssystemets nödlägesstatus

    c) minskar möjligheten att manipulera funktionaliteten i systemet för direkt fjärridentifiering.

  10. Vara utrustat med en geo-awareness-funktion som tillhandahåller 

    a) ett gränssnitt för att ladda upp och uppdatera data som innehåller information om de gränser för luftrummet i förhållande till luftfartygets position och höjd som sätts av de geografiska zoner som definieras i artikel 15 i genomförandeförordning (EU) 2019/947, vilket säkerställer att uppladdning och uppdatering av dessa data inte försämrar deras integritet och giltighet, 
    b) en varningssignal till fjärrpiloten när en potentiell överträdelse av luftrummets gränser upptäcks och 
    c) information till fjärrpiloten om luftfartygets status samt en varningssignal när dess positionsbestämnings- och navigeringssystem inte kan säkerställa ett väl fungerande geo-awareness-system.

  11. Om luftfartyget har en funktion som begränsar dess tillträde till vissa områden eller volymer i luftrummet ska denna funktion vara så utformad att den samverkar väl med luftfartygets flygstyrsystem utan att negativt påverka flygsäkerheten. Dessutom ska fjärrpiloten erhålla tydlig information när denna funktion hindrar luftfartyget att komma in i dessa områden eller volymer i luftrummet.

  12. Om det inte är förtöjt, vara utrustat med en datalänk som är skyddad mot obehörigt tillträde till styr- och kontrollfunktionerna.

  13. Ge fjärrpiloten en tydlig varning när batteriet i luftfartyget eller dess kontrollstation når en låg laddningsnivå, så att fjärrpiloten har tillräckligt med tid för att landa luftfartyget på ett säkert sätt.

  14. Vara utrustat
    a) med belysning för att det obemannade luftfartyget ska kunna manövreras och
    b) med minst ett blinkande grönt ljus för att det obemannade luftfartyget ska vara synligt i mörker så att en person på marken kan särskilja det obemannade luftfartyget från ett bemannat luftfartyg.

  15. Släppas ut på marknaden med en bruksanvisning som innehåller följande: 

    a) Uppgifter om det obemannade luftfartygets egenskaper som inbegriper 

    — luftfartygets klass, 
    — det obemannade luftfartygets massa (med en beskrivning av referenskonfigurationen) och maximala startmassa (MTOM),
    — en allmän beskrivning av den tillåtna nyttolasten i termer av massadimensioner, gränssnitt mot det obemannade luftfartyget och andra eventuella begränsningar, 
    — utrustning och programvara för kontroll av det obemannade luftfartyget på distans, 
    — förfarandena för uppladdning av UAS-operatörens registreringsnummer till fjärridentifieringssystemet,
    — hänvisning till det sändningsprotokoll som används för den direkta fjärridentifieringen, 
    — ljudeffektnivå, 
    — och en beskrivning av hur det obemannade luftfartyget uppför sig om datalänken bryts, och metoden för att återupprätta styr- och kontrollänken för det obemannade luftfartyget.

    b) En tydlig bruksanvisning. 
    c) Förfarande för att ladda upp luftrummets begränsningar. 
    d) Underhållsanvisningar. 
    e) Felsökningsrutiner. 
    f) Uppgifter om driftbegränsningar (däribland meteorologiska förhållanden och drift i dagsljus/mörker). 
    g) En beskrivning av alla risker som sammanhänger med driften av obemannade luftfartygssystem.

  16. Ett informationsmeddelande från Easa som innehåller uppgifter om tillämpliga begränsningar och skyldigheter enligt EU-rätten.

  17. Om det är utrustat med ett nätbaserat system för fjärridentifiering ska det uppfylla följande villkor:
    a) I realtid under hela flygningen säkerställa utsändning från det obemannade luftfartyget, med hjälp av ett öppet och dokumenterat sändningsprotokoll, av minst följande uppgifter på ett sådant sätt att de kan tas emot via ett nät:
    i) UAS-operatörens registreringsnummer och den kontrollkod som tillhandahålls av registreringsmedlemsstaten under registreringsprocessen, såvida inte den konsekvenskontroll som nämns i punkt 9 a misslyckas.
    ii) Det obemannade luftfartygets unika serienummer som överensstämmer med punkt 8.
    iii) Tidsangivelse, det obemannade luftfartygets geografiska position och dess höjd över ytan eller startpunkten.
    iv) Det obemannade luftfartygets flygväg mätt medurs utifrån den geografiska nordpolen och luftfartygets färdhastighet.
    v) Fjärrpilotens geografiska position eller, om denna inte är tillgänglig, startpunkten.
    vi) En indikation om det obemannade luftfartygssystemets nödlägesstatus.

    b) Minska möjligheten att manipulera funktionaliteten i systemet för direkt fjärridentifiering.

Symbol för klass C4.

Ett obemannat luftfartygssystem i klass C4 ska uppfylla följande krav:

  1. Ha en maximal startmassa som understiger 25 kg, inbegripet nyttolast.

  2. Kunna styras och manövreras säkert av en fjärrpilot enligt tillverkarens instruktioner, på det sätt som erfordras under alla operativa förhållanden som kan förutses, inbegripet efter bortfall av ett eller i förekommande fall, flera system.

  3. Inte kunna styras automatiskt, med undantag för assisterad flygstabilisering som inte har någon direkt påverkan på banan och assistans om datalänken bryts, förutsatt att det finns en i förväg fastställd fast position för styrorganen i händelse av att datalänken bryts.

  4. Släppas ut på marknaden med en bruksanvisning som innehåller följande: 

    a) Uppgifter om det obemannade luftfartygets egenskaper som inbegriper

    — luftfartygets klass,
    — det obemannade luftfartygets massa (med en beskrivning av referenskonfigurationen) och maximala startmassa (MTOM), 
    — en allmän beskrivning av den tillåtna nyttolasten i termer av massadimensioner, gränssnitt mot det obemannade luftfartyget och andra eventuella begränsningar, 
    — utrustning och programvara för kontroll av det obemannade luftfartyget på distans, 
    — och en beskrivning av hur det obemannade luftfartyget uppför sig om datalänken bryts. 

    b) En tydlig bruksanvisning. 
    c) Underhållsanvisningar. 
    d) Felsökningsrutiner. 
    e) Uppgifter om driftbegränsningar (däribland meteorologiska förhållanden och drift i dagsljus/mörker). 
    f) En beskrivning av alla risker som sammanhänger med driften av obemannade luftfartygssystem. 

  5. Ett informationsmeddelande från Easa som innehåller uppgifter om tillämpliga begränsningar och skyldigheter enligt EU-rätten.

Symbol för klass C5.

Standardscenario 1 ("STS-01") omfattar drift inom synhåll på en högsta höjd av 120 m över ett kontrollerat markområde i ett befolkat område med användning av ett UAS i CE-klass C5. Denna beskrivning är tillämpbar från och med 2 december 2021.

Ett obemannat luftfartygssystem i klass C5 ska uppfylla samma krav som för klass C3, utom de krav som anges i punkterna 2 och 10 för klass C3. Dessutom ska det uppfylla följande krav:

(1) Vara ett annat luftfartyg än ett luftfartyg med fasta vingar, om det inte är förtöjt.

(2) Om det är utrustat med en geomedvetenhetsfunktion ska det uppfylla kraven i punkt 10 för klass C3.

(3) Under flygning ska det ge fjärrpiloten tydlig och kortfattad information om det obemannade luftfartygets höjd över ytan eller startpunkten.

(4) Om det inte är förtöjt ska det ha ett låghastighetsläge som fjärrpiloten kan välja och som begränsar färdhastigheten till högst 5 m/s.

(5) Om det inte är förtöjt ska det tillhandahålla hjälpmedel som gör det möjligt för fjärrpiloten att avbryta det obemannade luftfartygets flygning, vilka ska
a) vara tillförlitliga, förutsägbara och oberoende av det automatiska styr- och flygorienteringssystemet; detta gäller även för aktiveringen av dessa hjälpmedel,
b) forcera det obemannade luftfartygets nedflygning och förhindra motordriven horisontell förflyttning av luftfartyget, och
c) inbegripa sätt att minska effekterna av det obemannade luftfartygets kollisionsdynamik.

(6) Om det inte är förtöjt ska det ge fjärrpiloten möjlighet att kontinuerligt övervaka kvaliteten på styr- och kontrollänken och få ett larm när det är troligt att länken kommer att brytas eller försämras till den grad att detta äventyrar ett säkert genomförande av driften, och ett annat larm när länken har brutits.

(7) Utöver den information som anges i punkt 15 a för klass C3, ska tillverkarens instruktioner inbegripa en beskrivning av de hjälpmedel som gör det möjligt att avbryta flygningen enligt kravet i punkt 5.

(8) Ett obemannat luftfartygssystem i klass C5 kan bestå av ett obemannat luftfartygssystem i klass C3, utrustat med en konverteringssats som säkerställer konverteringen av det obemannade luftfartygssystemet i klass C3 till ett obemannat luftfartygssystem i klass C5. I detta fall ska klass C5-märkningen anbringas på alla tillbehör. En konverteringssats kan säkerställa konvertering av ett obemannat luftfartygssystem i klass C3 endast om systemet uppfyller punkt 1 och tillhandahåller de nödvändiga gränssnitten för tillbehören. Konverteringssatsen får inte inbegripa ändringar av programvaran i det obemannade luftfartygssystemet i klass C3. Konverteringssatsen ska utformas, och varje tillbehör ska identifieras, för att säkerställa en komplett och korrekt installation genomförd av en UAS-operatör på ett obemannat luftfartygssystem i klass C3 i enlighet med de instruktioner som tillhandahålls av tillverkaren av konverteringssatsen. Konverteringssatserna får släppas ut på marknaden oberoende av det obemannade luftfartygssystem i klass C3 för vilket de säkerställer konverteringen. I detta fall ska tillverkaren av konverteringssatsen släppa ut en enda konverteringssats på marknaden, som (1) inte får ändra det obemannade luftfartygssystemets (klass C3) överensstämmelse med kraven för klass C3, (2) ska säkerställa att det obemannade luftfartygssystem som utrustats med konverteringssatsen överensstämmer med alla ytterligare krav som fastställs i denna del, med undantag för punkt 3 ovan, och (3) ska åtföljas av tillverkarens instruktioner som tillhandahåller i) förteckningen över alla UAS i klass C3 på vilka satsen kan användas, och ii) instruktioner om hur konverteringssatsen ska installeras och användas.

Symbol för klass C6.

Standardscenario 2 ("STS-02") omfattar drift som kan ske utom synhåll med det obemannade luftfartyget på högst 2 kilometers avstånd från fjärrpiloten med närvaro av luftrumsobservatörer, på en högsta höjd av 120 m över ett kontrollerat markområde i glest befolkat område, med användning av ett UAS i CE-klass C6. Denna beskrivning är tillämpbar från och med 2 december 2021.

Ett UAS i klass C6 ska uppfylla samma krav som för klass C3, utom de krav som anges i punkterna 2, 7 och 10 för klass C3. Dessutom ska det uppfylla följande krav:

(1) Ha en maximal färdhastighet vid planflykt på högst 50 m/s.

(2) Om det är utrustat med en geomedvetenhetsfunktion ska det uppfylla kraven i punkt 10 för klass C3.

(3) Under flygning ska det ge fjärrpiloten tydlig och kortfattad information om det obemannade luftfartygets geografiska position, dess hastighet och dess höjd över ytan eller startpunkten.

(4) Tillhandahålla hjälpmedel för att förhindra att det obemannade luftfartyget överskrider de horisontella och vertikala gränserna för en programmerbar operativ volym.

(5) Tillhandahåller hjälpmedel som gör det möjligt för fjärrpiloten att avbryta det obemannade luftfartygets flygning, vilka ska
a) vara tillförlitliga, förutsägbara, oberoende av det automatiska styr- och flygorienteringssystemet och oberoende av hjälpmedlen för att förhindra att det obemannade luftfartyget överskrider de horisontella och vertikala begränsningarna enligt kravet i punkt 4; detta gäller även för aktiveringen av dessa hjälpmedel, och b) forcera det obemannade luftfartygets nedflygning och förhindra motordriven horisontell förflyttning av luftfartyget.

(6) Tillhandahålla hjälpmedel för programmering av det obemannade luftfartygets flygbana.

(7) Det ska ge fjärrpiloten möjlighet att kontinuerligt övervaka kvaliteten på styr- och kontrollänken och få ett larm när det är troligt att länken kommer att brytas eller försämras till den grad att detta äventyrar ett säkert genomförande av driften, och ett annat larm när länken har brutits.

(8) Utöver den information som anges i punkt 15 a för klass C3 ska tillverkarens instruktioner inbegripa a) en beskrivning av de hjälpmedel som gör det möjligt att avbryta flygningen enligt kravet i punkt 5, b) en beskrivning av hjälpmedlen för att förhindra att det obemannade luftfartyget överskrider de horisontella och vertikala gränserna för den operativa volymen och storleken på den beredskapsvolym som behövs för att ta hänsyn till positionsbedömningsfel, reaktionstid och utrymme för korrigerande manövrer, och c) uppgift om den sträcka som det är mest troligt att det obemannade luftfartyget kommer att färdas efter aktivering av hjälpmedlen för att avbryta flygningen, enligt punkt 5, och som ska beaktas av UAS-operatören vid fastställandet av markriskbufferten.

Information till distributörer av obemannade luftfartygssystem

Innan distributören tillhandahåller en produkt på marknaden ska de kontrollera att produkten är försedd med CE-märkning och, i de fall produkten inte klassas som en leksak, identifieringsetiketten som anger det obemannade luftfartygets klass och ljudeffektnivå. Distributören ansvar också för att kontrollera att det obemannade luftfartygssystemet åtföljs av:

a) En bruksanvisning skriven på det svenska språket och med information enligt del 1–6, 16 och 17 i bilagan till (EU) 2020/1058 (detaljerade krav för respektive C-klass). Bruksanvisning, information och alla etiketter ska vara tydliga, lättbegripliga och läsliga.

b) En kopia på den EU-försäkran om överensstämmelse eller av en förenklad EU-försäkran om överensstämmelse. Om en förenklad EU-försäkran om överensstämmelse finns ska den innehålla den exakta webbadress där hela texten till EU-försäkran om överensstämmelse kan erhållas.

c) De typnummer och serienummer, samt kontaktuppgifter till tillverkaren/importören.

Så länge distributören har ansvar för produkten ska den se till att lagrings- eller transportförhållandena inte påverkar produkten negativt.

Om distributören misstänker att produkten inte uppfyller kraven får den inte tillhandahållas på marknaden. Om den redan tillhandhållits kan det eventuellt krävas att den återkallas eller dras tillbaka. Om produkten utgör en risk ska distributören informera tillverkaren eller importören och Transportstyrelsen detta.

Distributören anses vara tillverkare och ska ha samma skyldigheter som tillverkarna har om distributören släpper ut en produkt på marknaden i eget namn eller under eget varumärke eller ändrar en produkt som redan har släppts ut på marknaden.

Mer information om distributörers skyldigheter återfinns i (EU) 2020/1058.

Information till tillverkare av obemannade luftfartygssystem

Detaljerad beskrivning på kraven för tillverkare av obemannade luftfartygssystem återfinns i (EU) 2020/1058.

Konvertering av äldre drönare till C-klass

Konvertering av en drönare som redan tillhandahålls på marknaden och som inte tillhör någon C-klass enligt EU 2020/1058 är möjlig under följande förutsättningar:

  • Nödvändiga modifieringar behöver göras för att uppfylla kraven enligt EU 2020/1058. Detta ska visas genom att tillämpa samma process för bedömning av överensstämmelse som för en ny produkt.
  • Det behöver finnas en befintlig process för bedömning av överensstämmelse för tillverkningen av den ursprungliga versionen av drönaren mot dess ursprungliga konstruktion. I den tekniska dokumentationen ska det tydligt framgå vad som är ursprungligt och vad som tillförts vid konverteringen.
  • Den konverterade drönaren ska förses med korrekt klassidentifieringsmärke.
  • Den konverterade drönaren kommer betraktas som en ny produkt och ska ha ett nytt serienummer och ny försäkran om överensstämmelse (declaration of conformity).
  • Den som utför konverteringen kommer betraktas som tillverkare av den konverterade drönaren, med det ansvar som följer av det.

Konverteringen kan antingen göras genom att drönaren skickas till tillverkaren eller att ägaren av drönaren gör det själv enligt tillverkarens instruktioner:

Alternativ 1 – Konvertering hos tillverkaren ("retrofit")

Konverteringen görs av tillverkaren eller en underleverantör, som står under tillverkarens ansvar. Processen kan innehålla följande steg:

  • Tillverkaren återkallar produkten från ägaren (konsumenten) eller från försäljaren.
  • Med hänvisning till serienumret verifierar tillverkaren att drönaren har tillverkats enligt dess ursprungliga försäkran om överensstämmelse.
  • Tillverkaren genomför modifieringen, märker drönaren med klassidentifieringsmärket och tilldelar den ett nytt serienummer.
  • Tillverkaren släpper ut drönaren på marknaden eller återsänder den till ägaren, som en ny produkt med en ny EU-försäkran om överensstämmelse.

Alternativ 2 – Konvertering utförs av ägaren

Konverteringen kan utföras av ägaren (konsumenten) själv i de fall där konverteringen kan göras genom en uppdatering av drönarens firmware. Dock måste hela processen utföras under tillverkarens kontroll. Processen kan innefatta följande steg:

  • Tillverkaren erbjuder ägaren av originaldrönaren att skicka en förfrågan om konvertering. Vid förfrågan ska ägaren förse tillverkaren med drönarens serienummer.
  • Med hänvisning till serienumret verifierar tillverkaren att drönaren har tillverkats enligt dess ursprungliga försäkran om överensstämmelse.
  • Tillverkaren ger tillgång till aktuell firmware och ägaren bekräftar när uppdateringen av drönaren med den nya firmware är gjord.
  • Tillverkaren försäkrar att den aktuella drönarindividen inte längre kan flyga med den gamla firmware-versionen.
  • Tillverkaren förser ägaren med ett klistermärke för aktuell C-klass och ett klistermärke med det nya serienumret, samt en ny försäkran om överensstämmelse med hänvisning till den nya drönaren och dess serienummer.
  • Ägaren av drönaren sätter fast klistermärkena och täcker över det gamla serienumret med klistermärket för det nya. Drönarens fjärridentifieringssystem uppdateras med nya serienumret, samt eventuellt operatörs-ID.

Information till importörer av obemannade luftfartygssystem

Detaljerad beskrivning på kraven för importörer av obemannade luftfartygssystem återfinns i (EU) 2020/1058.

Marknadskontroll av obemannade luftfartygssystem

Hur och vem som utför det regleras i (EG) 765/2008.

Hade du nytta av informationen på den här sidan?

Tack för att du lämnade ett omdöme!