Miljöklassade bränslen

För både bensin och diesel gäller att en lägre klass innebär en bättre produkt från miljösynpunkt. För diesel finns miljöklasserna 1, 2 och 3. För bensin finns miljöklasserna 1 och 2. Produkterna som är skonsammare för miljön är dyrare att tillverka, men för att priset för dessa inte ska vara högre, kompenseras de genom lägre skattesatser. De tekniska krav som måste uppfyllas för att en bensin eller en diesel ska uppfylla en viss miljöklass framgår av drivmedelslagen. 

 

Miljöklassningssystemet utarbetades ursprungligen i första hand för drivmedel till bilar. Men då samma drivmedel idag många gånger används i motorer i andra fordon, arbetsredskap och båtar, kan det även ge lägre utsläpp från dessa. 

 

Miljöklassningen styr inte exakt vilken sammansättning som ett färdigt drivmedel ska ha. Istället begränsas halten av ett antal ämnen, exempelvis att blyinnehållet högst får vara 0,005 gram per liter bensin och att aromatinnehållet högst får vara 35 volymprocent. Vidare anger miljöklassningen också gränsvärden för exempelvis kokpunkt och oktantal som har betydelse för miljön och för att bränslet ska fungera väl i motorerna.

Sedan 1998 finns EU-gemensamma krav på bensin i det så kallade bränslekvalitetsdirektivet (direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränlen). Från början var det ganska stora innehållsmässiga skillnader mellan den svenska miljöklass 1-bensinen och den europeiska kvaliteten, exempelvis när det gäller gränsvärden för svavel och bly, men med tiden har de närmat sig varandra i takt med att bränslekvalitetsdirektivet ändrats. Idag anger exempelvis både drivmedelslagens miljöklass 1 och bränslekvalitetsdirektivet ett gränsvärde för svavel på högst 10 milligram per kilogram och ett gränsvärde för bly på högst 0,005 gram per liter bensin. 

 

Aromater är en grupp komponenter med stor miljöpåverkan. Det maximalt tillåtna aromatinnehållet i bensin har från år 2005 sänkts från 42 volymprocent till 35 volymprocent. Även bränslekvalitetsdirektivet anger idag att aromathalten högst får vara 35 volymprocent i bensin.

 

Bly är i det närmaste borta ur bensinen sedan år 1994. Detta är normalt inte något problem då dagens motorer är anpassade för blyfri bensin. För äldre motorer som behöver smörjning, finns blyersättningsmedel att köpa.

 

En motor som går bra släpper ut en mindre mängd föroreningar. Motorns och katalysatorns funktion och livslängd blir längre med den nya bensinen. Det är således inte bara direkta miljöskäl som ligger bakom att man har valt att skärpa kraven på drivmedel. De hårdare kraven, framför allt lägre svavelhalt, ger bilindustrin möjlighet att använda mer bränsleeffektiva motorer och mer effektiv avgasreningsteknik. Även äldre katalysatorrening förbättras av miljöklass 1-bensin, både vad gäller funktion och livslängd. Extra tillsatser till bensinen bör inte användas, eftersom dessa allvarligt kan försämra såväl det miljöklassade bränslets miljöegenskaper som motorns och katalysatorns funktion.

För motorer som saknar avgasreningsutrustning, som exempelvis utombordare, snöskotrar, gräsklippare och motorsågar, finns en specialbensin, så kallad alkylatbensin. Det är särskilt angeläget att man använder alkylatbensin i tvåtaktsmotorer, eftersom de släpper ut uppemot en tredjedel av bränslet oförbränt.

 

Alkylatbensin minskar mycket kraftigt avgasernas giftighet. De studier som gjorts visar på en 80-90-procentig minskning av polyaromatiska kolväten, som är de i särklass allvarligaste utsläppen från till exempel tvåtakts båtmotorer. Alkylatbensinen får innehålla högst 1,0 volymprocent aromater och endast 0,1 volymprocent bensen. Bensen är en av de lättflyktiga kolväteföreningar (VOC) som kan frigöras vid förbränningsprocesser.

  

Tillgången på alkylatbensin är begränsad och den ska inte användas i bilar utan bara i enkla motorer utan avgasrening där den gör mest nytta ur hälso- och miljösynpunkt. 

Diesel

Miljöklassning av diesel infördes redan 1991, främst för att minska hälsoriskerna av dieselavgaser i tätorter. Diesel av miljöklasserna 1 och 2 minskar utsläppen av partiklar, polyaromatiska kolväten och gaser såsom kolmonoxid, kväveoxider och svaveloxider. Dessa minskade utsläpp ger bättre luftkvalitet och därmed mindre risk för irritation på kort sikt och på längre sikt för bland annat hjärt-kärlsjukdom, nedsatt lungfunktion och lungcancer på längre sikt. 

 

Miljöklass 1 är sedan år 1995 det dominerande dieselbränslet på den svenska marknaden: Sedan 2009 är gränsvärdet för svavel i den europeiska dieseln samma som i den svenska miljöklass 1-dieseln, det vill säga 10 milligram per kilogram. Nu är det främst de så kallade polycykliska kolvätena som skiljer mellan EU-kraven och de svenska miljöklass 1-kraven. Miljöklass 1 får inte innehålla någon mätbar mängd av de ur hälsosynpunkt besvärliga polycykliska aromatiska kolvätena, medan det europeiska bränslekvalitetsdirektivet fortfarande tillåter detta.  

 

Svavelfri diesel är en förutsättning för ny modern reningsteknik i dieselfordon. Extra tillsatser i bränslet bör undvikas, eftersom de kan orsaka beläggningar i förbränningsrum och försämra den miljöklassade dieselns funktion och miljöegenskaper.

Låginblanding i bensin och diesel 

Bensin och diesel är fossila drivmedel som vid förbränning i fordonsmotorer bland annat bildar växthusgaser. En dryg tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser kommer från inrikes transporter. Att låginblanda förnybara drivmedel i fossil bensin och diesel är ett sätt att minska växthusgasutsläppen från den del av den befintliga fordonsflottan som drivs med dessa drivmedel.

Sedan 2011 får etanolinblandningen i bensin enligt EU:s bränslekvalitetsdirektiv vara högst 10 volymprocent. Den svenska drivmedelslagen säger samma sak. Den 1 augusti 2021 blev också E10 den nya standardbensinen på marknaden. Mer information om detta återfinns på Transportstyrelsens sida om E10 under relaterad information.

Undantag medges enligt drivmedelsförordningen endast för saluföring till den som avser att använda drivmedlet för att utveckla nya drivmedel, motorer eller utsläppsbegränsande anordningar, anpassa drivmedel, motorer eller utsläppsbegränsande anordningar för marknader utanför Europeiska unionen eller för att i en anläggning för fordonstillverkning fylla på nytillverkade fordon så att fordonen kan levereras till sina köpare.

Den svenska drivmedelslagen har fram tills nu inte tillåtit saluföring av dieselbränsle med ett högre innehåll av fettsyrametylesterar (Fame) än 7 volymprocent. Orsaken till det är att många fordon inte är certifierade för att kunna använda dieselbränsle med högre halt av fettsyrametylestrar än så. Detsamma gäller även för många maskiner och motorer. Diesel miljöklass 1 , som utgör den största volymen på den svenska marknaden, får även fortsättningsvis högst innehålla 7 volymprocent fettsyrametylestrar och benämns B7.

Sedan den 1 juli 2025 är det tillåtet med högst 10 volymprocents inblandning av fettsyrametylestrar i diesel miljöklass 3. Det senare är en anpassning till att bränslekvalitetsdirektivet har ändrats till att tillåta högst 10 volymprocents inblandning av fettsyrametylestrar i dieselbränsle.

Diesel miljöklass 3 med 10 volymprocents inblandning av fettsyrametylestrar, som benämns B10, fungerar inte i alla dieseldrivna fordon och motorer. Det är därför viktigt att först se efter på insidan av tanklocket och i fordonsmanualen om fordonet i fråga kan tankas med B10.  Se även information från ACEA (The European Automobile Manufacturers’ Association) på engelska under relaterad information.

Ägare av andra dieseldrivna motorer i båtar och maskiner kan också först behöva kontrollera om dessa kan tankas med B10 eller om de ska tankas med B7. Se jämförbar information på Transportstyrelsens sida om bensinen E10 under relaterad information.