Miljöklassade bränslen

För att minska belastningen på miljön, framförallt i tätorter, har riksdagen beslutat om ett miljöklassningssystem för fordonsbränslen. År 1991 infördes miljöklassning av diesel och 1994 miljöklassning av bensin. Miljöklassningen av fordonsbränslen innebär att bensin och diesel inte får saluföras om de inte uppfyller den lägsta miljöklassen eller en bättre miljöklass.

Klassningssystemet

För både bensin och diesel gäller att en lägre klass innebär en bättre produkt från miljösynpunkt. För diesel finns miljöklasserna 1, 2 och 3. För bensin finns miljöklasserna 1 och 2. Produkterna som är skonsammare för miljön är dyrare att tillverka, men för att priset för dessa inte ska vara högre, kompenseras de genom lägre skattesatser.
 
Miljöklassningssystemet är i första hand utarbetat för bränslen till bilar, men de bättre bränslena ger lägre utsläpp även från motorer i andra fordon, arbetsredskap och båtar.
 
Miljöklassningen styr inte exakt vilken sammansättning som bränslena ska ha. Istället begränsas halten av ett antal ämnen (till exempel får bly inte finnas i bensin, och aromater får vara högst 35 procent). Samtidigt styr miljöklassningen också vissa egenskaper (till exempel kokpunkt och oktantal) som har betydelse både för miljön och för att bränslet ska fungera väl i motorerna.

Bensin 

Från år 2000 finns EU-gemensamma krav på bensin. EU:s krav motsvaras i Sverige av miljöklass 2, medan den svenska miljöklass 1 är bättre i några avseenden. En skillnad är att miljöklass 1 får ha högst 10 ppm (miljondelar) svavel, medan miljöklass 2 till och med år 2008 får ha 50 ppm men ska sedan innehålla högst 10 ppm. Infasningen av den så kallade svavelfria bensinen (10 ppm) pågår successivt i EU, men den är sedan slutet av år 2004 redan genomförd i svenska miljöklass 2.
 
Aromater är en grupp komponenter med stor miljöpåverkan. Maximala aromatinnehålllet har från och med år 2005 sänkts från 42 procent till 35 procent.
 
Bly är helt borta ur bensin sedan år 1994, eftersom bly inte behövs för bilmotorer längre.
 
En motor som går bra släpper ut en mindre mängd föroreningar. Motorns och katalysatorns funktion och livslängd blir längre med den nya bensinen. Det är således inte bara direkta miljöskäl som ligger bakom att man har valt att skärpa kraven på bränslen. De hårdare kraven (framför allt lägre svavelhalt) ger bilindustrin bättre möjlighet att använda bränsleeffektivare motorer och effektivare avgasreningsteknik. Även äldre katalysatorrening förbättras av miljöklass 1-bensin, både vad gäller funktion och livslängd. Extra tillsatser till bensinen bör inte användas, eftersom dessa allvarligt kan försämra såväl det miljöklassade bränslets miljöegenskaper som motorns och katalysatorns funktion.

Alkylatbensin 

För motorer som saknar avgasreningsutrustning, som exempelvis utombordare, snöskotrar, gräsklippare och motorsågar, finns en specialbensin, så kallad alkylatbensin. Särskilt är det angeläget att man använder alkylatbensin i tvåtaktsmotorer, eftersom de släpper ut uppemot en tredjedel av bränslet oförbränt.
 
Alkylatbensin minskar mycket kraftigt avgasernas giftighet. De studier som gjorts visar på en 80-90-procentig minskning av polyaromatiska kolväten, som är de i särklass allvarligaste utsläppen från till exempel tvåtakts båtmotorer. Alkylatbensinen får innehålla högst 0,5 procent aromater jämfört med vanlig bensin som kan ha upp till 35 procent, och endast 0,1 procent bensen. Bensen är en av de lättflyktiga kolväteföreningar (VOC) som kan frigöras vid förbränningsprocesser.
  
Tillgången på alkylatbensin är begränsad och den ska inte användas i bilar utan bara i enkla motorer utan avgasrening. ”Den bästa bensinen i de sämsta motorerna” – det är där den verkligen gör nytta!

Diesel

Miljöklassning av diesel infördes redan 1991, främst för att minska hälsoriskerna av dieselavgaser i tätorter. Diesel av miljöklasserna 1 och 2 minskar utsläppen av framför allt partiklar, hälsoskadliga kolväten och svavelföreningar men även kväveoxider. Dessa minskade utsläpp ger bättre luftkvalitet och därmed mindre risk för genotoxiska skador, cancer och påverkan på luftvägar som irritation, allergi och astma. Sammantaget blir avgaserna väsentligt mindre skadliga för hälsan.
 
Miljöklass 1 är sedan år 1995 det helt dominerande dieselbränslet på den svenska marknaden: all diesel som säljs på vanliga bensinstationer är miljöklass 1. Miljöklass 3 motsvarar EU:s krav. Även för diesel håller man inom EU på att fasa in ”svavelfri” diesel. Den svavelhalt vi sedan länge har haft i Sverige (10 ppm) kommer efter år 2008 att vara obligatorisk även inom övriga EU. Det är förutom svavelhalten de så kallade polyaromatiska kolvätena som skiljer mellan EU-kraven och de svenska miljöklass 1-kraven, men det finns även andra skillnader av betydelse. Miljöklass 1 får i princip inte innehålla något av de ur hälsosynpunkt besvärliga polyaromatiska kolvätena, medan EU:s krav tillåter detta. Dessa skillnader mellan svensk diesel och diesel i övriga EU är sannolikt av mycket stor hälsomässig betydelse.
 
Sverige försöker driva på arbetet inom EU för att förbättra miljöegenskaperna hos diesel. Detta är angeläget eftersom andelen dieselbilar ökar mycket snabbt i flera sydeuropeiska länder. Vad gäller polyaromatiska kolväten är den europeiska oljeindustrin inte villig att minska innehållet jämfört med vad som gäller i dag. Svavlet från diesel är knappast ett problem längre vad gäller försurningen. Däremot utgör svavelpartiklarna ett hälsoproblem, bland annat därför att de för med sig andra skadliga ämnen ner i lungorna (till exempel polyaromatiska kolväten).
 
Därtill är svavelfri diesel en förutsättning för ny modern reningsteknik i dieselfordon. Extra tillsatser i bränslet bör undvikas, eftersom de kan orsaka beläggningar i förbränningsrum och försämra den miljöklassade dieselns funktion och miljöegenskaper.

Låginblanding i bensin och diesel 

Bensin och diesel är fossila drivmedel som vid förbränning i fordonsmotorer bland annat bildar koldioxid. Idag står transporterna för cirka 30 procent av de totala koldioxidutsläppen i Sverige. Att låginblanda förnybara drivmedel i fossila är ett sätt att minska utsläppen av koldioxid från befintlig fordonsflotta.

Sedan 2011 får etanolinblandningen i bensin enligt EU:s bränslekvalitetsdirektiv vara högst 10 procent. Den svenska drivmedelslagen säger samma sak. Transportstyrelsen föreskriver om skyldighet för den som tillhandahåller bensin att informera konsumenterna om andelen biodrivmedel i bensin vars etanolhalt överstiger 5 volymprocent. Informationen ska ges på det ställe bensinen tillhandahålls och vara väl synlig, lätt att läsa och tillgänglig dygnet runt. Mer information finner du på vår webbsida om E10-bränsle som bland annat hänvisar till BIL Swedens lista över vilka personbilsmodeller som kan köras på E10, det vill säga bensin med upp till 10% etanol.

Den svenska drivmedelslagen tillåter inte saluföring av dieselbränsle med ett fettsyrametylester(Fame)innehåll över 7 volymprocent. Undantag medges enligt fordonsförordningen endast för saluföring till den som avser att använda drivmedlet för att utveckla nya drivmedel, motorer eller utsläppsbegränsande anordningar, anpassa drivmedel, motorer eller utsläppsbegränsande anordningar för marknader utanför Europeiska unionen eller för att i en anläggning för fordonstillverkning fylla på nytillverkade fordon så att fordonen kan levereras till sina köpare.

Transportstyrelsen föreskriver att den som tillhandahåller dieselbränsle ska se till att konsumenterna får information om andelen biodrivmedel i dieselbränslet, särskilt om halten av fettsyrametylestrar (Fame).