Övriga frågor

Många tycker att Transportstyrelsen genom sin avgiftssättning inte främjar överlevnadsmöjligheterna för mindre och medelstora företag, eftersom sådana företag får samma avgifter som större företag för motsvarande tjänst. En synpunkt som har lyfts fram är att den uttalade politiska viljan är att underlätta för och främja mindre och medelstora företags utvecklingsmöjligheter, och att vi på Transportstyrelsen borde följa den viljan.

Vi menar att de regler som finns för avgiftssättning och avgiftsuttag inte medger undantag för vissa kategorier av brukare (i det här fallet mindre och medelstora företag), till exempel i form av lägre avgifter än självkostnad eller subventioner. Därför är det inte möjligt att särbehandla små- och medelstora företag, oavsett vilka grunder det skulle ske på (som att avgifterna slår hårt mot vissa kategorier av företag, att de drabbar ideella intressen och privatpersoner eller att företag i glesbygden drabbas särskilt hårt).

Det är naturligtvis inte bra om enskilda personer avstår från att söka de tillstånd som krävs och arbetar utan dem, och det är dessutom inte förenligt med gällande regler.

Enskilda fattar beslut i olika situationer. Någon väljer att köra en oförsäkrad bil eller att köra utan att ha körkort och bryter därmed mot grundläggande krav och regler. Sådana regelbrott sker dock på egen risk och konsekvenserna om det uppdagas, till exempel vid en olycka, blir allvarliga för den enskilde, men eventuellt också för tredje man. Om den enskilde trots sådana potentiella konsekvenser väljer att inte följa reglerna, bör det beklagas och vår förhoppning är att regelbrott upptäcks och beivras. Det är mycket beklagligt om vissa avstår från att betala gällande avgifter och ändå konkurrerar kommersiellt, och vi hoppas att det i så fall upptäcks och beivras.

Att hålla avgifterna låga utifrån argumenten att en del annars struntar i att betala och flyger svartupplever vi inte görligt utifrån gällande ramar. Men vi ser vikten av att informera om gällande regelverk och vikten av att detta uppfylls. Det skulle till exempel vara möjligt att informera försäkringsbolag vad som gäller för olika verksamheter så att det beaktas i de fall försäkringsärenden kopplade till utövandet uppkommer.

Vi arbetar ständigt för att sänka våra kostnader och därmed våra avgifter.

Vi får ofta synpunkten att de avgifter som upplevs som höga hotar enskildas möjligheter att utöva sina intressen eller sin hobby för att det blir för dyrt. Det är givetvis beklagligt. Men vi har svårt att se att särskilda hänsyn kan tas till hobbyutövare vid avgiftssättningen. Det går inte att inom gällande regelverk bestämma storleken på avgifterna på ett sådant sätt att vissa intressen skulle främjas särskilt.

Det finns många fritidssysselsättningar där kostnaderna kan vara relativt höga. Om avgiftssättningen skulle anpassas efter hobbyutövare, måste det finnas klara direktiv som pekar i riktningen att hobbyutövning ska undantas från konsekvenserna av avgifter som upplevs som höga. Därför kan inte allmänflyget särskiljas från det kommersiella flyget inom ramen för gällande regelverk för avgiftssättningen.

Vi vill dock medverka till att det blir så enkelt och billigt som möjligt att utöva sitt flygintresse med bibehållen säkerhet. Det gör vi genom att vi verkar för att effektivisera regelverk, tillsyn, registerhållning och processer kopplade till dessa uppdrag samt genom att förenkla och minimera kraven där så är möjligt med bibehållen hänsyn till de mål som finns med verksamheten.

När avgiftsmodellen skapades fördes dialog med branschen och det var mycket tydligt att branschen ville ha en taxa som var så förutsägbar som möjligt. Man såg hellre årsavgifter än specifika avgifter utifrån vilka insatser som gjordes gentemot dem en enskild period. Det senare ansågs oförutsägbart och osäkert. Därför valdes den nuvarande modellen med årliga avgifter.

Hur kommer det sig att de "skötsamma" får betala lika mycket som de som inte "sköter sig", trots att de senare orsakar mer arbete än den genomsnittliga "skötsamma" organisationen? Det finns en uppfattning om att det skulle vara orättvist. Vi kan förstå att en del ser det så, men samtidigt vill vi peka på följden av olika avgiftsnivåer: om enskilda organisationer efter en rad "skötsamma" år hamnar i problem som innebär intensifierad uppmärksamhet från oss, skulle det med en annan avgiftsmodell plötsligt kunna orsaka kraftigt ökade kostnader för organisationen det året.

Det finns redan i dag vissa inslag av rörliga delar i vår avgiftsmodell, eftersom vi har en så kallad kontrollavgift, som tillämpas när vi vid en tillsyn upptäcker brister som föranleder ett större merarbete för oss. Sådant arbete ingår inte i årsavgifterna utan debiteras separat utöver årsavgiften. Vi kallar den tillsynsformen "betingad verksamhetskontroll" eller "bristavsyning".

GAS står för Gemensamt Avgiftsutjämningssystem för Säkerhetskontroll av passagerare och deras bagage. Avgiften tas ut från flygoperatörer baserat på avresande passagerare.

Avgiftens storlek baseras på flygplatsernas budgeterade kostnader för säkerhetskontroll och prognoser för transporterat antal passagerare samt Transportstyrelsens kostnad för förvaltning av systemet.

Vår kostnad för förvaltningen av systemet får maximalt uppgå till 1 procent av det totala kostnadsunderlaget. Vi betalar ut ersättning till flygplatserna för deras skäliga kostnader för säkerhetskontrollen.

Flygplatsernas kostnader för säkerhetskontroll påverkas av förändringar i flygföretagens utbud och antalet transporterade passagerare. Utjämningssystemet gör att avgiften är densamma, oavsett vilken flygplats man reser från.

Den svenska undervägsavgiften (en route) tas ut för flygplan över 2 000 kg som flyger i luftrum där Sverige bedriver flygtrafiktjänst. Undervägsavgiften beslutas årligen av medlemsstaterna i den permanenta kommittén inom Eurocontrol och Transportstyrelsen kungör avgiften i en föreskrift.

Vår andel av avgiften är cirka 10 procent och ska täcka våra kostnader för tillsyn av flygtrafiktjänst i svenskt luftrum samt den medlemsavgift som Sverige betalar för medlemskapet i Eurocontrol.

Resterande del av avgiften används för att täcka LFV:s kostnader för flygtrafikledningstjänst, kommunikation-, navigation- och övervakningstjänst, flygräddningstjänst, flygvädertjänst och flygbriefingtjänst samt Sjöfartsverkets kostnader för flygräddning.
Flygplatsernas kostnader för den utrustning som används vid tillhandahållande av flygtrafiktjänst avseende kommunikation, navigation och övervakning (CNS) ingår sedan den 1 januari 2008 också som en del av det som täcks av avgiften.

Ja, det har vi rätt att göra. Vi tar från och med den 1 januari 2016 ut dröjsmålsränta på belopp över 4 000 kronor. (Bestämmelsen finns i första kapitlet i respektive avgiftsföreskrift.)

Vi har valt att inte ta ut dröjsmålsränta för fordringar på mindre belopp, eftersom uttaget innebär administration och kostnader som gör att det inte är ekonomiskt försvarbart att göra det på lägre belopp på luftfartssidan.

Om du har ytterligare frågor om avgifter eller vill komma i kontakt med oss i ett ärende om avgifter, ska du i huvudsak använda följande mejladress: luftfartsavgifter@transportstyrelsen.se

Men...

Har du frågor om GAS-avgiften använder du i stället den här adressen: Customer@transportstyrelsen.se.

Har du frågor om certifikatsavgifter inom luftfarten använder du den här adressen: luft.certifikat@transportstyrelsen.se.

Har du frågor om teoriavgifter och kontrollavgifter inom luftfarten använder du flygutbildning@transportstyrelsen.se.

Hade du nytta av informationen på den här sidan?

Tack för att du lämnade ett omdöme!