Frågor och svar om Transportstyrelsens avgifter inom luftfartsområdet

Vi har interna riktlinjer som beskriver vad som är att betrakta som tillsynsarbete, tillståndsarbete, regelgivningsarbete och så vidare. Utifrån dessa riktlinjer avgörs hur tid och kostnader för verksamheten ska fördelas på finansiering via direkta avgifter eller via skattemedel. Overheadkostnaderna fördelas sedan på respektive område utifrån fördelningsgrunder som vi fastställer.

Utgångspunkten är att overheadkostnaderna ska fördelas på ett så rättvisande sätt som möjligt, och att fördelningen därmed ska spegla respektive verksamhets del av förbrukningen av gemensamma resurser.

Internationella organ uttrycker inte några åsikter om det. Det krävs inte något stöd i regelverk från sådana organ för att kunna ta ut avgifter. Varje land har rätt att själv besluta hur de ska finansiera sin myndighetsverksamhet. Vissa stater väljer direkta avgifter, medan andra väljer en kombination av avgifter, subvention via skattebaserade anslag eller finansiering genom avgifter motsvarande myndighetsavgiften (till exempel passagerarskatter). Det gör att varje stat bestämmer avgifter utifrån den modell staten valt, och här skiljer sig länderna åt.

Transportstyrelsens uppgift är att följa de principer för avgiftssättning som gäller i Sverige och de direktiv vi fått från regeringen. Det innebär att oavsett om andra länder tar ut avgifter eller inte, och oavsett om nivån på dessa är lägre eller högre än Transportstyrelsens avgifter, så gäller svenska förhållanden. Vi följer dock utvecklingen i andra länder och redogör emellanåt för nivåerna på de svenska avgifterna jämfört med motsvarande kostnader för branscherna i andra länder, framför allt länder i närområdet. Det gör vi i samband med den årliga konsekvensutredningen som distribueras i samband med att avgiftsförslaget för kommande år sänds på remiss.

Vi får ibland in synpunkter där man pekar på att större, bärkraftigare organisationer rimligen borde kunna betala mer än små och medelstora. Men omsättning eller ekonomisk bärkraft fungerar inte som rättvisande fördelningsgrund för kostnader inom luftfartsområdet. Där har vi därför gjort bedömningen att storleken på tillståndshavarens organisation eller dennes omsättning inte speglar vår insats och därför inte kan tillämpas för att bestämma avgifternas storlek. Inom dessa områden baseras avgifterna heller inte på företagens storlek vad avser antalet anställda.

År 2011 ändrades de finansiella villkoren för Transportstyrelsen. Inom luftfarten finansierades tidigare stora delar av den verksamhet som idag finansieras via direkta avgifter med hjälp av den så kallade myndighetsavgiften. Vi fasade successivt ut denna finansiering och ersatte den med finansiering via direkta avgifter. Det innebär att kostnader som tidigare finansierades av myndighetsavgiften nu finansieras direkt av dem som omfattas av vårt arbete, och där det är uttalat att verksamheten ska finansieras via direkta avgifter.

När bidragen från en finansieringskälla minskat, måste de öka från den andra. Därför har de direkta avgifterna stigit relativt kraftigt sedan 2011, och detta trots att kostnaderna för vår verksamhet inom luftfartsområdet kontinuerligt minskar. Sedan 1 maj 2018 är myndighetsavgiften avskaffad och de subventioner som kvarstår finansieras via skattemedel.

Registerhållningen hos oss sker i olika datorbaserade system, som är särskilt anpassade utifrån de krav och behov som finns beroende på vad registreringen gäller. Kostnaderna för registerhållningen består av kostnader för

• systemet i sig, det vill säga för utveckling (blir årskostnad i form av avskrivningar)
• den tekniska driften (se till att systemet tekniskt fungerar driftsäkert utifrån de krav på tillgänglighet och åtkomst som finns för varje system)
• förvaltningen av systemet (till exempel anpassning till nya behov som systemet ska fylla, ny teknik som systemet ska anpassas till)
• upprätthållandet av it-säkerhetskraven
• den registervård som måste göras i systemet (till exempel uppdatering av innehåll som adressuppgifter, uppgifter om luftfartyg).

Dessa kostnader är de som utgör underlaget för registerhållningsavgifterna inom luftfarten, och det är alltså detta du betalar för. Avgiften täcker även kostnader för att lämna ut vissa uppgifter ur luftfartygsregistret eller inskrivningsregistret för luftfartyg både muntligen och skriftligen.

Registerhållningen sker i olika datorbaserade system, särskilt anpassade utifrån de krav och behov som finns. Kostnaderna för registerhållningen består av kostnader för
utveckling (blir årskostnad i form av avskrivningar)

• den tekniska driften (se till att systemet tekniskt fungerar driftsäkert utifrån de krav på tillgänglighet och åtkomst som finns för varje system)
• förvaltningen av systemet (till exempel anpassning till nya behov som systemet ska fylla, ny teknik som systemet ska anpassas till)
• upprätthållandet av it-säkerhetskraven
• den registervård som måste göras i systemet (till exempel uppdatering av innehåll som adressuppgifter, uppgifter om fordon). Här kan det skilja på hur många olika uppgifter som finns om en bil jämfört med hur många som måste finnas om ett luftfartyg ett luftfartyg, etc.

Stora delar av kostnaderna är kopplade till respektive system och är inte direkt proportionella mot det antal objekt eller tillståndshavare som finns i registret. Det är alltså inte så att ett system med 1 000 gånger fler objekt i än ett annat system är 1 000 gånger dyrare med avseende på kostnaderna ovan, utan det finns tydliga stordriftsfördelar i systemen. Det innebär att kostnaderna inte ökar i proportion till antalet objekt (fordon, luftfartyg eller tillståndshavare) i systemet. Ju fler objekt som finns i systemet, desto fler objekt (om varje fordon, luftfartyg eller tillståndshavare beläggs med avgift) finns det att slå ut kostnaderna för registerhållningen på. Det gör att kostnaden per styck i stora system tenderar att avta ju fler objekt som hanteras.

Ofta jämförs avgifterna på sjöfartsområdet med avgifterna på vägtrafikområdet, som har lägre avgifter än de andra områdena. När det gäller vägtrafikregistret så hanteras där cirka 10 miljoner fordon och då kan man slå ut kostnaderna för systemets upprätthållande på en stor mängd. I luftfartygsregistret finns drygt 3 000 luftfartyg, och det är därmed ganska få att fördela kostnaderna på. Det finns alltså drygt 3 000 gånger fler fordon i fordonsregistret på vägsidan än luftfartyg i luftfartygsregistret. I absoluta termer är fordonsregistret givetvis mycket dyrare att driva än luftfartygsregistret men det är inte 3 000 gånger dyrare. (Siffrorna ovan är lite avrundade men proportionen stämmer någorlunda.) Kostnaden per enhet blir alltså betydligt högre när det gäller kostnaden för att registerhålla ett luftfartyg än ett vägfordon.

Nej, det går tyvärr inte att betala i förväg.

Transportstyrelsen för ett register som hanterar luftvärdigheten för de luftfartyg som är registrerade i Sverige. De kostnader som avgiften för fortlöpande luftvärdighetsövervakning/flygtillstånd ska täcka är dels dessa registerhållningskostnader, dels de kostnader som uppstår i och med att vi lämnar bidrag till intresseorganisationerna för deras verksamhet, bland annat i uppföljningen av luftvärdigheten hos ultralätta luftfartyg och segelflyg, och för deras aktiva arbete i flygsäkerhetsfrågor beträffande delegerad verksamhet. Delar av detta bidrag täcks av de avgifter som vi tar ut genom luftvärdigheten för ultralätta luftfartyg och segelflygplan.

Det går inte att ställa av sitt luftfartyg i syfte att få en lägre kostnad. Luftvärdigheten gäller i 12-månadersintervaller. Om man skulle begära avställning, kräver det att vi tar ställning till den begäran, vilket medför en kostnad. Sedan blir det likadant när luftfartyget ska ställas på igen. Det skulle medföra ökad hantering från vår sida och eventuellt ny hantering av delegerad verksamhet. Att vi betalar tillbaka avgifter för hela kvartal gäller endast när luftfartyget avregistreras.

Vi har en skyldighet att föra register över personliga tillstånd. Årsavgifterna som vi tar ut för personliga tillstånd ska täcka våra kostnader att föra dessa register. Kostnaderna för registerhållningen består av

• utveckling (blir årskostnad i form av avskrivningar)
• den tekniska driften (se till att systemet tekniskt fungerar driftsäkert utifrån de krav på tillgänglighet och åtkomst som finns för varje system)
• förvaltningen av systemet (till exempel anpassning till nya behov som systemet ska fylla, ny teknik som systemet ska anpassas till) upprätthållandet av it-säkerhetskraven
• den registervård som måste göras i systemen (uppdatering av innehåll som adressuppgifter, giltiga certifikat etc.).

I avgiften ingår förutom kostnaderna för registerhållningen också de kostnader som uppkommer för att göra bedömningar i samband med till exempel återkallande av certifikat samt för utfärdande av nytt certifikat om man byter namn eller får svenskt personnummer. Avgiften är även avsedd att täcka den kostnad som är förknippad med granskningen av medicinska undersökningar som kommer in och de kostnader som uppstår när vi svarar på frågor via telefon och mejl. Sådana kostnader läggs ut och belastar hela kollektivet och inte den enskilde certifikatinnehavaren.

Det är betydligt mer komplext att utöva tillsyn mot de organisationer där den så kallade CAMO:n ingår i ett AOC. Då måste tillsynen säkerställa CAMO:ns relation till övriga delar av organisationen samt att systemet hänger samman och fungerar kontinuerligt.

Fristående CAMO – vars uppgift många gånger är att lämna luftvärdighetsgranskningar och där åtagandet sedan upphör – innebär mindre komplex hantering hos oss, vilket motiverar skillnaden i avgifter.

I många fall har vi inte rätt att återkalla ett tillstånd på grund av utebliven betalning, men avgiften för tillståndet har vi rätt att ta ut för vår hantering. Om avgiften inte betalas in går den till slut till inkasso, med betalningsanmärkning som följd om den inte betalas.

Nej, du kan inte kasta fakturan. Om du får en faktura som du anser att du inte ska betala eller inte vill betala, ska du bestrida (motsätta dig att betala) den. I så fall meddelar du det via brev eller e-post till Transportstyrelsen. Använd de adress- eller e-postuppgifter som finns på fakturan. Skriv

• referensnumret på fakturan
• att du vill bestrida fakturan
• motivet till att du bestrider den.

Vår utgångspunkt för debitering är att det är tillståndshavaren ("modern" för tillståndet) som debiteras, eftersom det är den som är juridiskt betalningsskyldig. För att försäkra oss om att fakturan går till rätt mottagare är det den formella tillståndshavarens adress som hämtas från Skatteverket eller Bolagsverket som vi använder vid fakturering. Därav följer att vi inte delar upp fakturor och sänder separata fakturor till olika adresser. Eventuell uppdelning av kostnader mellan orter och verksamheter faller på tillståndshavaren att göra.

Tidigare har det förekommit att tillståndsavgifter för så kallade personliga tillstånd har fakturerats berörd persons arbetsgivare, som betalat avgiften. Men vi har insett att detta var felaktigt.

För att uttrycka det enkelt: ett personligt tillstånd ett tillstånd som baseras på att personen uppfyllt de krav som ställs för att få tillståndet. Personen som har tillståndet kan använda det oavsett vilken arbetsgivare han eller hon har. Vi har kommit fram till att när det gäller ett personligt tillstånd så är personen betalningsansvarig. Transportstyrelsen bör inte lägga över betalandet på någon annan, eftersom individen får ta konsekvenserna om fakturan inte betalas. För att vara så säkra som möjligt på att fakturan hamnar rätt och att personen uppmärksammas på att det finns en betalningsskyldighet fakturerar vi därför personen utifrån de adressuppgifter vi har.

Bakgrunden till att vi håller ett register över certifikatsinnehavare och certifikat är helt enkelt att vi är skyldiga att göra detta. I och med att vi har denna skyldighet uppstår kostnader vilka vi kommer att beskriva nedan för att du ska förstå vad det är du betalar för. Vi håller ett register över alla certifikatinnehavare och certifikat, liksom vi till exempel är skyldiga att hålla register över alla luftfartyg, fartyg, motorfordon etc som är registrerade i Sverige. Registerhållningen hos oss sker i olika datorbaserade system, som är särskilt anpassade utifrån de krav och behov som finns beroende på vad registreringen gäller. Kostnaderna för registerhållningen består av kostnader för

• systemet i sig, det vill säga för utveckling (blir årskostnad i form av avskrivningar)
• den tekniska driften (se till att systemet tekniskt fungerar driftsäkert utifrån de krav på tillgänglighet och åtkomst som finns för varje system)
• förvaltningen av systemet (till exempel anpassning till nya behov som systemet ska fylla, ny teknik som systemet ska anpassas till)
• upprätthållandet av it-säkerhetskraven
• den registervård som måste göras i systemet (till exempel uppdatering av innehåll som adressuppgifter, granskning och uppdatering av uppgifter i samband med registerhållning av certifikat, behörigheter, behörighetsbevis och auktorisationer).

Dessa kostnader är de som utgör underlaget för registerhållningsavgifterna inom luftfarten, och det är alltså detta du betalar för.

De verksamheter inom Transportstyrelsen som  har krav på att intäkterna från avgifter är i nivå med kostnaderna är tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning. Avgifterna ska sättas så att full kostnadstäckning uppnås. Det innebär att det, på några års sikt, ska råda balans mellan myndighetens kostnader och intäkter från de avgifter som myndigheten tar ut. Certifikaten har olika lång giltighetstid beroende på var det är för typ av certifikat. Certifikat utfärdade enligt våra EU-förordningar (till exempel LAPL, PPL, CPL, MPL, ATPL och även flygledarcertifikat) har en obegränsad giltighetstid. De nationella certifikaten (till exempel UL och Ballong) har en giltighetstid på max 5 år enligt våra nationella föreskrifterna.

De medicinska intygens giltighetstid styrs av EU-förordningar och giltighetstiden för de medicinska intygen beror på vilken typ av klass det medicinska intyget har samt vilken ålder den sökande har. Det är alltså regelverk som styr vad det är för giltighetstid på certifikaten respektive de medicinska intygen. Det medicinska intyget är ett separat intyg som utfärdas av en flygläkare, medan certifikatet utfärdas av handläggare på Transportstyrelsen. Det innebär att ett certifikat fortfarande kan vara gällande även om man inte innehar ett giltigt medicinskt intyg eftersom det är två olika typer av handlingar med två olika giltighetstider. Man kan därför inte koppla samman giltighetstiden för själva certifikatet, och de medicinska intygen, så att certifikatet med automatik förfaller när det medicinska intyget går ut. Däremot kan man inte nyttja de befogenheter som ett certifikat ger om inte behörigheter och det medicinska intyget är giltigt. Samma sak gäller när det gäller behörigheterna. Samma sak gäller när det kommer till behörigheterna som finns i  flertalet av de olika certifikattyperna. En pilot kan ha haft behörigheter som gått ut på grund av att denne till exempel inte genomfört kompetenskontroller för att förlänga behörigheterna, eller inte uppfyllt andra krav kopplade till behörigheterna. Det kan också vara så att man genomfört sina kompetenskontroller men att handlingarna av olika orsaker inte nått oss. Då ser det ut som om behörigheten förfallit i vårt register. Men certifikatet har, oavsett giltiga eller ogiltiga behörigheter, sin egen giltighetstid. En behörighet kan även återupptas när som helst under ett år (när förnyelsekraven uppfyllts) och återigen bli giltiga.

Årsavgifter för certifikat faktureras vid ingången av varje nytt kalenderår. Årsavgifter skickas ut till samtliga tillståndsinnehavare som innehar ett gällande certifikat, oavsett om behörigheterna och/eller det medicinska intyget förfallit. En tillståndsinnehavare kan förnya/förlänga både behörigheter och/eller det medicinska intyget under hela året, vilket innebär att det blir således inte möjligt att endast fakturera personer som vid faktureringstillfället även innehar ett giltigt medicinskt intyg och/eller giltiga behörigheter. En tillståndsinnehavare kan exempelvis förnya sitt medicinska intyget dagen efter vi skickat ut fakturorna och då skulle det ju vara såväl olyckligt som orättvist att endast debitera årsavgift för de personer som vid tillfället för faktureringen även har giltigt medicinskt intyg och giltiga behörigheter.

Om man inte längre nyttjar sitt certifikat och inte vill betala årsavgift kommande år måste man som certifikatsinnehavare vidta aktiva åtgärder. 

Många tycker att Transportstyrelsen genom sin avgiftssättning inte främjar överlevnadsmöjligheterna för mindre och medelstora företag, eftersom sådana företag får samma avgifter som större företag för motsvarande tjänst. En synpunkt som har lyfts fram är att den uttalade politiska viljan är att underlätta för och främja mindre och medelstora företags utvecklingsmöjligheter, och att vi på Transportstyrelsen borde följa den viljan.

Vi menar att de regler som finns för avgiftssättning och avgiftsuttag inte medger undantag för vissa kategorier av brukare (i det här fallet mindre och medelstora företag), till exempel i form av lägre avgifter än självkostnad eller subventioner. Därför är det inte möjligt att särbehandla små- och medelstora företag, oavsett vilka grunder det skulle ske på (som att avgifterna slår hårt mot vissa kategorier av företag, att de drabbar ideella intressen och privatpersoner eller att företag i glesbygden drabbas särskilt hårt).

Det är naturligtvis inte bra om enskilda personer avstår från att söka de tillstånd som krävs och arbetar utan dem, och det är dessutom inte förenligt med gällande regler.

Enskilda fattar beslut i olika situationer. Någon väljer att köra en oförsäkrad bil eller att köra utan att ha körkort och bryter därmed mot grundläggande krav och regler. Sådana regelbrott sker dock på egen risk och konsekvenserna om det uppdagas, till exempel vid en olycka, blir allvarliga för den enskilde, men eventuellt också för tredje man. Om den enskilde trots sådana potentiella konsekvenser väljer att inte följa reglerna, bör det beklagas och vår förhoppning är att regelbrott upptäcks och beivras. Det är mycket beklagligt om vissa avstår från att betala gällande avgifter och ändå konkurrerar kommersiellt, och vi hoppas att det i så fall upptäcks och beivras.

Att hålla avgifterna låga utifrån argumenten att en del annars struntar i att betala och flyger svartupplever vi inte görligt utifrån gällande ramar. Men vi ser vikten av att informera om gällande regelverk och vikten av att detta uppfylls. Det skulle till exempel vara möjligt att informera försäkringsbolag vad som gäller för olika verksamheter så att det beaktas i de fall försäkringsärenden kopplade till utövandet uppkommer.

Vi arbetar ständigt för att sänka våra kostnader och därmed våra avgifter.

Vi får ofta synpunkten att de avgifter som upplevs som höga hotar enskildas möjligheter att utöva sina intressen eller sin hobby för att det blir för dyrt. Det är givetvis beklagligt. Men vi har svårt att se att särskilda hänsyn kan tas till hobbyutövare vid avgiftssättningen. Det går inte att inom gällande regelverk bestämma storleken på avgifterna på ett sådant sätt att vissa intressen skulle främjas särskilt.

Det finns många fritidssysselsättningar där kostnaderna kan vara relativt höga. Om avgiftssättningen skulle anpassas efter hobbyutövare, måste det finnas klara direktiv som pekar i riktningen att hobbyutövning ska undantas från konsekvenserna av avgifter som upplevs som höga. Därför kan inte allmänflyget särskiljas från det kommersiella flyget inom ramen för gällande regelverk för avgiftssättningen.

Vi vill dock medverka till att det blir så enkelt och billigt som möjligt att utöva sitt flygintresse med bibehållen säkerhet. Det gör vi genom att vi verkar för att effektivisera regelverk, tillsyn, registerhållning och processer kopplade till dessa uppdrag samt genom att förenkla och minimera kraven där så är möjligt med bibehållen hänsyn till de mål som finns med verksamheten.

När avgiftsmodellen skapades fördes dialog med branschen och det var mycket tydligt att branschen ville ha en taxa som var så förutsägbar som möjligt. Man såg hellre årsavgifter än specifika avgifter utifrån vilka insatser som gjordes gentemot dem en enskild period. Det senare ansågs oförutsägbart och osäkert. Därför valdes den nuvarande modellen med årliga avgifter.

Hur kommer det sig att de "skötsamma" får betala lika mycket som de som inte "sköter sig", trots att de senare orsakar mer arbete än den genomsnittliga "skötsamma" organisationen? Det finns en uppfattning om att det skulle vara orättvist. Vi kan förstå att en del ser det så, men samtidigt vill vi peka på följden av olika avgiftsnivåer: om enskilda organisationer efter en rad "skötsamma" år hamnar i problem som innebär intensifierad uppmärksamhet från oss, skulle det med en annan avgiftsmodell plötsligt kunna orsaka kraftigt ökade kostnader för organisationen det året.

Det finns redan i dag vissa inslag av rörliga delar i vår avgiftsmodell, eftersom vi har en så kallad kontrollavgift, som tillämpas när vi vid en tillsyn upptäcker brister som föranleder ett större merarbete för oss. Sådant arbete ingår inte i årsavgifterna utan debiteras separat utöver årsavgiften. Vi kallar den tillsynsformen "betingad verksamhetskontroll" eller "bristavsyning".

GAS står för Gemensamt Avgiftsutjämningssystem för Säkerhetskontroll av passagerare och deras bagage. Avgiften tas ut från flygoperatörer baserat på avresande passagerare.

Avgiftens storlek baseras på flygplatsernas budgeterade kostnader för säkerhetskontroll och prognoser för transporterat antal passagerare samt Transportstyrelsens kostnad för förvaltning av systemet.

Vår kostnad för förvaltningen av systemet får maximalt uppgå till 1 procent av det totala kostnadsunderlaget. Vi betalar ut ersättning till flygplatserna för deras skäliga kostnader för säkerhetskontrollen.

Flygplatsernas kostnader för säkerhetskontroll påverkas av förändringar i flygföretagens utbud och antalet transporterade passagerare. Utjämningssystemet gör att avgiften är densamma, oavsett vilken flygplats man reser från.

Den svenska undervägsavgiften (en route) tas ut för flygplan över 2 000 kg som flyger i luftrum där Sverige bedriver flygtrafiktjänst. Undervägsavgiften beslutas årligen av medlemsstaterna i den permanenta kommittén inom Eurocontrol och Transportstyrelsen kungör avgiften i en föreskrift.

Vår andel av avgiften är cirka 10 procent och ska täcka våra kostnader för tillsyn av flygtrafiktjänst i svenskt luftrum samt den medlemsavgift som Sverige betalar för medlemskapet i Eurocontrol.

Resterande del av avgiften används för att täcka LFV:s kostnader för flygtrafikledningstjänst, kommunikation-, navigation- och övervakningstjänst, flygräddningstjänst, flygvädertjänst och flygbriefingtjänst samt Sjöfartsverkets kostnader för flygräddning.

Flygplatsernas kostnader för den utrustning som används vid tillhandahållande av flygtrafiktjänst avseende kommunikation, navigation och övervakning (CNS) ingår sedan den 1 januari 2008 också som en del av det som täcks av avgiften.

Ja, det har vi rätt att göra. Vi tar från och med den 1 januari 2016 ut dröjsmålsränta på belopp över 4 000 kronor. (Bestämmelsen finns i första kapitlet i respektive avgiftsföreskrift.)

Vi har valt att inte ta ut dröjsmålsränta för fordringar på mindre belopp, eftersom uttaget innebär administration och kostnader som gör att det inte är ekonomiskt försvarbart att göra det på lägre belopp på luftfartssidan.

Om du har ytterligare frågor om avgifter eller vill komma i kontakt med oss i ett ärende om avgifter, ska du i huvudsak använda följande mejladress: luftfartsavgifter@transportstyrelsen.se

Har du frågor om GAS-avgiften använder du adressen Customer@transportstyrelsen.se.

Har du frågor om certifikatsavgifter inom luftfarten använder du adressen luft.certifikat@transportstyrelsen.se.

Har du frågor om teoriavgifter och kontrollavgifter inom luftfarten använder du adressen flygutbildning@transportstyrelsen.se.