Återvinning av fartyg

Nedmontering av obrukbara fartyg är förenat med stora risker ur säkerhets-, miljö- och hälsoperspektiv. När ett fartyg inte längre är lönsamt att använda och inte längre attraktivt på andrahandsmarknaden forslas det i regel till en återvinningsanläggning för nedmontering.

En övervägande del av världens fartyg nedmonteras och återvinns i södra Asien där antalet återvinningsanläggningar är störst. Skillnader i lönekostnader, miljö-, säkerhets- och hälsokrav innebär att det, ur ett redarperspektiv, är mer lönsamt att forsla fartyget till en återvinningsanläggning i södra Asien jämfört med länder i andra delar av världen. Fartyg innehåller en stor mängd farliga ämnen. De flesta återvinningsanläggningar i södra Asien har inga barriärer för att motverka vatten- och markföroreningar då fartygen nedmonteras direkt på en strand. Kustvattnet och stränderna är därför kraftigt förorenade och ekosystemet i området lider stor skada. De ur säkerhets- och hälsosynpunkt farliga förhållandena på dessa återvinningsanläggningar medför en ökad risk för olyckor och för människors hälsa.

Riktlinjer om återvinning av fartyg

Bättre förutsättningar för att minska problemen kan skapas genom förebyggande arbete under fartygets hela livscykel, från vaggan till graven. Frivilliga riktlinjer för hur återvinningen kan underlättas har tagits fram av Internationella Sjöfartsorganisationen, IMO (International Maritime Organization). IMO:s medlemsstater har uppmanats att följa dessa och inom de närmaste åren ska vissa delar av riktlinjerna göras tvingande.

IMO antog den 23 december 2003 Resolution A.962(23) Guidelines on Ship Recycling. I riktlinjerna beskrivs blanda annat förfaringssätt för att underlätta återvinningen när nya fartyg byggs. Återvinningen kan man ta hänsyn till redan på design- och konstruktionsstadiet, både för själva fartyget och för fartygets utrustning. Hänsynen kan omfatta utvärdering av typen, mängden och möjliga risker av de material som används, materialets placering ombord på fartyget liksom möjligheten att ta itu med eventuell generering av farligt avfall genom att till exempel installera teknik som ger upphov till mindre avfall. Riktlinjerna nämner även ett så kallat Green Passport som ska underlätta återvinningen av fartyg. Det ska följa fartyget hela dess livstid och tillhandahålla information om byggnadsmaterial, utrustning och system som potentiellt kan vara skadliga.

Hong Kong-konventionen om fartygsåtervinning

Den internationella Hong Kong-konventionen om säker och miljöriktig fartygsåtervinning antogs av IMO:s medlemsstater i maj 2009. Skälen för att anta en konvention om säker och miljöriktig fartygsåtervinning är att komma till rätta med de problem som i dag förknippas med denna verksamhet. Konventionens bestämmelser omfattar ett fartygs hela livscykel samt hanteringen vid återvinningsanläggningarna särskilt i fråga om farliga material och ämnen. Till konventionens stöd finns en rad riktlinjer för hur reglerna ska genomföras på ett effektivt sätt. Konventionen kommer att träda i kraft 24 månader efter att minst 15 stater har tillträtt den. Dessa stater måste tillsammans dessutom inneha minst 40 procent av världshandelstonnaget under sin flagg samt tillsammans under de tio föregående åren ha skrotat och återvunnit minst tre procent av tonnaget.

Gällande avfallsregler som även omfattar uttjänta fartyg

Fartyg som är uttjänta och som ägaren avser att göra sig av med är att betrakta som avfall enligt såväl svensk som EU-rätt och internationell rätt. Eftersom ett uttjänt fartyg utgör avfall med ett stort innehåll av farliga ämnen regleras det av den internationella Baselkonventionen om gränsöverskridande transporter av farligt avfall. Konventionen är genomförd i EU genom EU:s förordning om transport av avfall (EG/1013/2006) som innehåller ett mer utvecklat regelverk kring import och export av avfall. EU har dessutom ratificerat tillägget till Baselkonventionen som förbjuder export av farligt avfall från EU till länder utanför OECD, det så kallade Baselförbudet. Problematiken kring fartygsåtervinning har varit en prioriterad fråga inom ramen för arbetet med Baselkonventionen under 2000-talet och är en fortsatt prioriterad fråga. Till dess att Hong Kong-konventionen träder i kraft gäller tills vidare Baselkonventionens regelverk och de strängare reglerna i EU:s förordning om transport av avfall.

EU-förordning om fartygsåtervinning

EU-förordningen om fartygsåtervinning började gälla 30 december 2013. Den innehåller regler om att europeiska fartyg endast får återvinnas vid anläggningar som är miljöriktiga och säkra för arbetstagarna. Förordningen bygger på Hong Kong-konventionen om säker och miljöriktig fartygsåtervinning och syftar till att påskynda ratificeringen av denna. Förordningen gäller för fartyg tidigast två år och senast fem år efter det att den har trätt i kraft. Tidpunkten beror på när de EU-godkända anläggningarna tillsammans har en kapacitet att återvinna minst 2,5 miljoner ton lätt deplacement per år. Reglerna för fartygsåtervinning börjar gälla ett år efter det att förordningen trätt i kraft.

Förordningen innebär att EU-flaggade fartyg måste monteras ner på EU-godkända återvinningsanläggningar som ska leva upp till vissa grundkrav, certifieras och genomgå regelbundna inspektioner. Både fartyg med EU-flagg och utländska fartyg ska omfattas av de regler som säger att fartyg som anlägger i en europeisk hamn ombord ska medföra en förteckning över farliga material. EU-länderna bestämmer själva vilka sanktioner som ska tillämpas vid överträdelser.

Avfall som uppstår vid fartygsåtervinningen måste dokumenteras och får endas behandlas i avfallsåtervinningsanläggningar som är auktoriserade att ta hand om och hantera det utan risk för människors hälsa, och på ett miljöriktigt sätt.

Kontaktperson: Lina Petersson
E-post: lina.petersson@transportstyrelsen.se