Järnvägens säkerhetskonferens 2026

Infrastrukturförvaltare som omfattas av NIS2 är de verksamhetsutövare som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur, inklusive trafikledning, trafikstyrning och signalering. Med järnvägsinfrastruktur avses spår-, signal- och säkerhetsanläggningar avsedda för järnvägstrafik, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande.

Förvaltare av privata anslutningslinjer, som till exempel sidospår och linjer i industrianläggningar, omfattas ej av NIS2.

Observera att även järnvägsföretag enligt definitionen i artikel 3.1 i direktiv 2012/34/EU, inbegripet tjänsteleverantörer enligt definitionen i artikel 3.12 i det direktivet omfattas av NIS2.

50 sysselsatt är ett kriterie för att omfattas. Vilken part träffas av detta när ett företag hyr ut personal till annat företag, givet att inget av företagen har fler än 50 sysselsatt exklusive den in/uthyrda personalen. 

Frågan är inte så lätt att avgöra utan mer information om de exakta anställningsförhållandena. För att omfattas av NIS2 ska företaget motsvara det som inom EU definieras som ett medelstort företag. Ett sådant företag sysselsätter minst 50 personer och huvudregeln är att det är antal anställda (som årsarbetskrafter) som ska räknas. För att avgöra om inhyrd personal i detta hänseende ska räknas in som sysselsatta hänvisar kommissionens rekommendation 2003/361/EG till den ”som i nationell rätt jämställs med löntagare”.

Myndigheten för civilt försvar har publicerat en vägledning för hur storleken på verksamhetsutövaren ska beräknas: Vägledning för anmälan och identifiering av verksamhetsutövare som omfattas av cybersäkerhetslagen (mcf.se)

En rekommendation är inte ett krav och har inte någon koppling till vite eller sanktion. Det är upp till mottagaren att bedöma hur rekommendationen ska hanteras. SHK gör en bedömning av om rekommendationen hanterats tillfredställande. SHK kan också i en utredning följa upp hur tidigare rekommendationer hanterats.

SHK tar normalt inte ställning till hur och på vilket sätt myndigheter ska finansieras såvida det inte är helt uppenbart under en utredning att det saknas medel för olika åtgärder. SHK riktar ofta rekommendationer till olika myndigheter (och andra aktörer) och sedan är det deras sak att ta en diskussion med sin uppdragsgivare om hur verksamheten ska finansieras.

Försvarsmakten strävar efter kontaktledningsoberoende, därmed ökar även behoven av diesellok.

Om med veterantåg menas järnvägsfordon ur musealverksamhet som ånglok el.dyl. så pågår i dagsläget ingen aktiv planering kring det.

Den äger ju tyngd då den fastställts och aktivt distribuerats av dels Överbefälhavaren, dels GD MCF. Det som är viktigt är att samla alla intressenter kring olika scenarion för att lära sig analysera relaterade problem, identifiera relevanta intressenter och samordningsvägar samt förslag på lösning. Det finns således ingen ”exakthet” i resp. scenario som är svart/vit, viktigast är att utveckla våra samordnings- och samverkansmetoder för att överkomma problem. (”Planen är inget, planeringen är allt”).

I FM svar på Trafikverkets förslag till nationell transportinfrastrukturplan 2026-2037 finns FM tankar kring frågan redogjorda.

Om Försvarsmakten anser sig behöva trafikera spår med NIT så behöver ett arbete kring innebörden och förverkligandet sannolikt göras med Transportstyrelsen och berörda ”spårinnehavare”. FM strävan är alltid att åtgärder görs i samverkan med berörda intressenter för att maximera utkomsten för alla.

(Vem är vi?) Om vi är Sverige, så är Sverige samtidigt våra allianspartners i ex. FISE, Nato, JEF m.fl.  och som jag nämnde så har och ökar både försvars- och civilförsvarsbudgeten mycket kraftigt nu och våra övningar är numer egentligen samtidigt avskräckningsoperationer där vi tydligt visar vår försvarsvilja- och förmåga. Alla kan bidra antingen som individ i någon Frivillig Försvarsorganisation (FFO) eller annan ”hjälp”organisation eller som krigsplacerad i sin ordinarie anställning. En övervägande andel behövs på sitt ordinarie jobb för att kunna understödja totalförsvaret.

Det kan jag tyvärr inte i nuläget, blir det aktuellt lär du(ni alla) indirekt begripa MEN tidsfaktorn är viktig och en snabb upprustning av ev. banor kan inte förhindras av förordningar och lagar. Dispens och undantag måste isf medges. Kom ihåg, vi rustar tyvärr för krig!

Jag är oerhört lite insatt i den nuvarande betydelsen av utbudet av dylika anläggningar, tyvärr, men personligen tror jag det skulle öka i betydelse vid ett direkt militärt angrepp på Sverige. Det visar åtminstone erfarenheter från Ukraina.

Försvarsmakten har framfört de tekniska skillnader som nivå 1 gentemot nivå 2 utgör och behovet av reserv/manuell metoder i fortsatt utbyggnad, dels nationellt, i FM yttrande TRV förslag till nationell transportinfrastrukturplan 2026-2037 samt i remissvar gentemot EU.

Det finns ett gammalt militärt mantra: ”Rätt plats, i rätt tid och med rätt utrustning”. Det spelar således ingen roll hur mycket eller bra militära förmågor vi har om vi inte kan transportera dem dit de behövs. Kvantitativt efter sjöfart är järnvägen överlägsen väg och luftfart och järnvägen således mycket avgörande. Järnvägen måste fungera i alla tillstånd även i rent krigstillstånd därmed identifieras en annan mycket gammal (och dyrköpt) militär insikt, nämligen att ”I krig är endast det enkla möjligt” /von Clausewitz. De järnvägar som omnämns i frågan har iom Nato inträdet fått klart ökad betydelse av transportförmåga i väst-östlig riktning (med en Nord-sydlig ryggrad) där dels volymerna av förband och försörjning av desamma överstiger vägkapaciteterna i kombination med att det finns andra brister inom vägtransporter som till exempel. förarbrister.

Jag har initierat ett arbete för att identifiera all potentiell nödvändig järnvägskunskap att kunna omhändertas i ex. en ny FFO, för att bifoga Trafikverkets utredning om civilplikt.

Det är helt sant men i den mån persontrafiksfordon kan användas så kommer den att användas dock sannolikt regionalt. För fjärrtåg/längre sträckor så är traditionella loktåg att föredra. Problemet i det konceptet just nu är dieseldragkraft och medföljande tågvärme. Få tågvärmevagnar och de som eventuellt fungerar har begränsat användningsområde iom begränsande tillstånd.