Frågor och svar för flygrädda

Inför alla flygningar gör man bränsleberäkningar och tankar flygplanet för att det ska kunna flyga till sin destination. På den beräknade bränslemängden gör man sedan ett procentuellt tillägg för att kunna hantera olika variationer av de beräknade vindarna för sträckan.

Förutom att det ska finnas bränsle för den ordinarie flygningen ska det också finnas bränsle för att klara en avbruten landning över destinationsflygplatsen och en stigning till en tillräcklig marschhöjd för att flyga till en alternativflygplats som ska ha ett så bra väder vid den beräknade ankomsttiden att det är möjligt att landa.

Dessutom ska det för kolvmotordrivna flygplan finnas reservbränsle för 45 minuters flygning (30 minuter för turbindrivna flygplan) över alternativflygplatsen. Det är för att det ska vara möjligt att vänta på tillfälliga fördröjningar, som till exempel snöröjning på banan.

Det är inte möjligt att ta med bränsle så att det räcker för att kunna flyga hela sträckan tillbaka till startflygplatsen. Det är också i passagerarnas intresse att komma till ett alternativ som ligger så nära destinationsflygplatsen som möjligt.

Så här säger de internationella reglerna:

Alkoholförtäring får inte ske 8 timmar eller senare före inställelse för flygning eller före påbörjad beredskapstjänst. Vid inställelse för flygning får inte alkoholhalten i blodet överstiga 0,2 promille. Alkoholförtäring får inte ske under flygning.

Vid långa flygningar kan flygbesättningen bestå av tre piloter. Dessa turas om att vila upp till två timmar i taget i en besättningskabin bredvid cockpit enligt ett uppgjort schema.

De faser av flygningen där vinden begränsar är vid start och landning. Då är det inte den totala vindstyrkan som begränsar, utan vindriktningen i förhållande till den rullbana som ska användas för start eller landning.

Vid start och landning räknar man fram ett värde för påverkan av sidvind, en sidvindskomposant. Den komposanten är den "del" av vinden som påverkar flygplanet vinkelrätt från sidan. Om vinden kommer rakt framifrån oavsett styrka är sidvindskomposanten 0. Om vinden kommer vinkelrätt från sidan är komposanten lika stor som vindstyrkan. Det betyder att man väljer en rullbana med riktning så nära vindriktningen som möjligt för att kunna starta och landa vid kraftig vind. Man söker så mycket rak motvind som möjligt. Om den avsedda landningsflygplatsen har landningsbanor som ligger tvärs emot vindriktningen får man välja en annan landningsplats med en mera gynnsam banriktning.

Varje flygplanstyp är godkänd för en maximal sidvindskomposant, vilket betyder att ett flygplan av en viss typ eller modell kan landa i kraftigare sidvind än ett annat.

Inför varje flygning tar piloterna del av detaljerade väderuppgifter om flygsträckan och de flygplatser som ska användas för landning och minst en alternativ landningsflygplats med "landningsbart" väder. Om man inte kan uppfylla de krav som gäller för sträcka och flygplatser, ställs flygningen in. Som passagerare upplever man detta som besvärligt och irriterande, men man borde vara tacksam mot den som tagit beslutet att inte utsätta passagerarna för fara.

Innan en flygning påbörjas konsulterar piloterna meteorologen och får väderrapporter för flygsträckan, landningsflygplats och minst en alternativ landningsflygplats. Alternativflygplatsen ska användas i händelse av att destinationsflygplatsen inte går att använda för landning på grund av exempelvisdåligt väder eller vindar.

Flygvägen och flyghöjden till destinationen väljs bland annat med hänsyn till rådande väder. Om starka vindar eller åskväder väntas på sträckan väljer man en väg så att otjänligt väder undviks i möjligaste mån. I händelse av orkan eller kraftigt åskväder på sträckan eller vid framkomst till destinationen senareläggs starten.

Under flygningen har piloterna väderradar ombord i flygplanet till hjälp för att undvika åskmoln. Väderradarutrustning på marken används för att informera piloterna om det förekommer åska. Dessutom varnar piloter varandra för besvärligt väder som de observerar från sina flygplan.

Om ett flygplan kommer in i turbulens, åska, starka vindar eller isbildning byter man flygväg eller flyghöjd för att komma ur det störande vädret. Det gör man av både säkerhets- och bekvämlighetsskäl.

All navigation och all flygning av "stora" flygplan sker med hjälp av instrument ombord, vilket innebär att man inte kommer vilse för att man flyger i moln. Dessutom är ett antikollisionsvarningssystem alltid aktivt. Detta varnar och guidar piloterna om ett annat flygplan kommer för nära och det finns risk för kollision.

Flygplanen är konstruerade för att tåla mycket stora påfrestningar i form av rörelser förorsakade av dåligt väder. När en ny flygplansmodell godkänns/certifieras utsätts den för långt kraftigare påfrestningar än vad som förväntas under flygplanets hela livslängd.

Elektronisk utrustning kan i allmänhet användas under hela flygningen så länge den är i flygplansläge (flightmode), men man ska alltid följa flygbolagets instruktioner. Om du är osäker fråga alltid kabinpersonalen.

Det finns flygplan som är utrustade med wifi och det finns även flygplan som är modifierade så att man kan ringa/surfa från sin mobiltelefon. Det går bra att använda sig av detta om man följer bolagets instruktioner.
Men tänk på att om du lyssnar på musik eller liknande med hörlurar hör du naturligtvis inte så bra vad som sägs i flygplanets högtalare, och du kan missa viktiga säkerhetsmeddelanden.

Det som upplevs och benämns som turbulens kan delas in i två kategorier, skakningar som känns som vibrationer och vertikala hävningar och sjunkningar.

Skakningar som känns som om man åker på ett tvättbräde, innebär ingen flygsäkerhetsrisk under en enskild flygning. Vibrationerna som uppstår kan under lång exponeringstid ha en utmattande effekt på flygplanskonstruktionen. Inför varje flygning genomförs besiktning av flygplanet utvändigt för att kontrollera att inga skador uppstått under tidigare flygning. Med ökat antal flygtimmar och antal landningar utförs besiktningar och utbyte av förslitningsdelar i ökad omfattning.

Rörelser i vertikalplanet som vi i dagligt tal kallar "luftgropar" kan få allvarliga följder för passagerare och kabinpersonal om dessa inte är fastspända i sina stolar. Det är orsaken till att det beordras "Fasten Seat Belts" vid turbulens. Som passagerare är det då viktigt att inte bara sätta på sig bältet utan spänna det så mycket att "det känns" över höfterna. Kabinpersonalen ska då stuva undan serveringsvagnar och lösa föremål för att dessa inte ska förflytta sig och förorsaka skada. I dessa situationer kan det kanske kännas lugnande att veta att flygplansmodellen man sitter i, har vid luftvärdighetscertifiering utsatts för betydligt kraftigare påkänningar för att bli godkänd. Marginalen till att trafikflygplan skulle få allvarliga skador av det som vi som passagerare upplever starkt obehagligt är mycket stor. De verkliga rörelserna är i själva verket inte så stora som vi uppfattar dem.

Väderförhållanden som förorsakar stora vertikalrörelser ökar oftast i intensitet ju närmare ekvatorn man flyger. Inför och under varje flygning kontrollerar piloterna vädersituationen och följer med hjälp av egen väderradar upp väderförändringar och väljer flygväg med hänsyn till denna väderinformation.

Sammanfattningsvis kan man säga att turbulens upplevs som obehagligt men förorsakar mycket sällan några olyckor.

Förutom ut-och infällning av landställ och vingklaffar finns det tre stora källor till ljud vid flygning. Det är motorerna, fartvinden och luftkonditioneringen.

Motorernas konstruktion och utformning beror på ålder och storlek. Motorer med en stor diameter på luftintagen har stora turbinhjul eller fläkthjul som ger ett dovt och mullrande ljud. Äldre motorer med en liten diameter alstrar ett vasst och visslande ljud. Motorernas placering, som kan vara på vingarna eller i stjärtpartiet, ger olika ljud i kabinen; dels på en bestämd sittplats och dels på främre eller bakre delen av kabinen. Motorernas ljud varierar också med flyghöjden. Om man sitter på samma sittplats vid utresa och hemresa kan ljudet variera beroende på att flyghöjden varierar mellan de olika flygningarna.

När det gäller fartvind kan vindbrus och ljud som uppstår i ytterplåten höras väldigt mycket, beroende på var i flygplanet man sitter. Ljudet är som kraftigast vid fönsterplatserna långt fram i kabinen,  i närheten av vingens infästning i flygkroppen och bakom vingen när vingklaffarna är utfällda. Motvinden är förhållandevis svag i jämförelse med flygplanets fart som ligger runt 1 000 km/tim, och den är knappt märkbar i ljudnivå.

För att trycksätta, ventilera och reglera temperaturen i kabinen används komprimerad luft från motorerna. Det är stora volymer luft som krävs och det uppstår ljud i luftkanalerna när den strömmar fram. Det är dessutom vanligt att det byggs in fläktar i luftkanalerna för att fördela luften i den långa flygkroppen. Fläktarna kan vara termostatstyrda och variera i varvtal under flygningen. Därför varierar också ljudnivån.

Flygplanets hastighet ligger på 800-900 km/tim, och beroende på var i planet man sitter kan ett visst vinande höras. I samband med start och landning fälls landställ och vingklaffar ut, och då förändras ljudet markant.

Det vinande som hörs starkast i de flesta flygplan kommer från ventilationsanläggningen som används för trycksättning av kabinen. På höga flyghöjder måste kabinen ha ett övertryck på för att passagerarna inte ska få syrebrist.

När det gäller åsknedslag så fungerar ett flygplan på samma sätt som en bil. Skrovet, som är gjort av metall, leder blixten på utsidan så att de som sitter inuti inte skadas.

När flygplanet står stilla på marken är det fysiskt möjligt att öppna dörrarna. När motorerna är igång sker först en liten trycksättning av kabinen. Då blir det i stort sett omöjligt att öppna dörrarna, eftersom de på grund av sin stora yta pressas fast mot låsanordningar och sargar i skrovet. När sedan flygplanets hjul lämnar marken sker den egentliga trycksättningen, vilket gör att det blir omöjligt att öppna dörrarna.

Ja, flygplan kan krocka i luften, men sannolikheten för att det ska hända är mycket liten. Det händer mycket sällan att flygplan krockar i luften.

För att minimera riskerna för att flygplan ska kollidera finns trafikledningen som övervakar och leder in flygplan i luftleder som i de flesta fall är enkelriktade. Flygplanen tilldelas dessutom olika flyghöjder för att skilja korsande, upphinnande eller mötande flygplan åt. Det krävs också att alla flygplan som flyger i det höjdskikt som används av passagerarflyget har ett kollisionsvarningssystem. Det systemet fungerar så att flygplanen på elektronisk väg "pratar" med varandra och räknar ut om de kommer att krocka. Om så är fallet får piloterna i båda planen en varning på sina instrument och en kraftig röst kommer in i deras hörlurar/högtalare och beordrar dem att stiga eller sjunka.

Det finns regler för hur tungt ett flygplan får vara när det startar och landar. Landningsvikten är mycket lägre än startvikten. En jumbojet som är fullastad och fulltankad enligt maximal startvikt får alltså inte landa direkt efter start, det vill säga innan det har gått åt så mycket bränsle så att vikten är godkänd som landningsvikt.

Anledningen till det är att flygplanet inte är konstruerat för att klara en landning med så hög vikt. Det kan då uppstå problem som till exempel att landningsställen kan vika sig. Därför ska en jumbojet som startat och som behöver nödlanda, men inte har tillräckligt låg landningsvikt, helst "dumpa bränsle", det vill säga släppa ut bränsle i luften med speciella munstycken med stor kapacitet över ett obebyggt område innan det nödlandar. Självklart kan flygplanet landa även med överskriden landningsvikt om det är nödvändigt och det inte går att dumpa bränsle, men det innebär större risker vid nödlandningen.

Som nödlandningsplatser i Atlanten används:

• Keflavik, Island
• Söndre Strömfjord, Grönland
• Goose Bay, Gander, Kanada.

Ja, motorerna kan stanna eller explodera. Men driftsäkerheten på moderna flygplansmotorer är mycket stor och direkta explosioner av motorer är mycket sällsynta.

Det kan förekomma att en motor stannar, men oftast har då har piloterna via omfattande övervakningssystem i motorerna redan fått indikationer på att något inte står rätt till. Då väljer de att stänga av den motorn för att undvika en explosion eller någon annan större skada.

Om en motor har stannat fortsätter man flygningen under stor kontroll. Det beror på att flygplanets återstående motor (eller motorer) har tillräcklig kraft och dragförmåga för att genomföra flygningen till en säker landningsplats. Piloterna förbereder sig mentalt inför varje start på att en motor kan stanna, och man repeterar högt för varandra vilka åtgärder man kommer att vidta om det skulle ske.

Två gånger om året genomgår alla piloter en repetitionskurs och ett flygprov i flygsimulator, där de bland annat tränar på motorbortfall. Tänk om alla bilförare skulle "köra upp" två gånger om året, skulle inte vägtrafiken bli betydligt säkrare då?

En viktig anledning till varför bränsletankarna finns i vingarna är att man därigenom sparar vikt. En annan anledning är att man vill separera bränslet så mycket som möjligt från passagerarutrymmena. Det är väsentligt vid till exempel en kraschlandning, då bränsletankarna kan gå sönder och läcka ut bränsle.

Att ha bränslet i vingarna i stället för i kroppen gör också att vinginfästningarna och vingarna belastas mindre vid vindbyar och kraftig sväng. Vingarna och vingarnas infästning till kroppen kan därigenom göras lättare.

Strecken uppstår på samma sätt som de vita kondensationsstrimmor som syns på den klara sommarhimlen efter högtflygande trafikflygplan eller vanliga moln.

Varm och komprimerad  luft (luft med hög täthet) kan innehålla en viss mängd fuktighet och fortfarande vara genomskinlig. Vattnet i luften befinner sig då i gasform. Om samma luft avkyls, vilket kan ske genom minskat tryck, kan luften inte hålla kvar samma vattenmängd, utan droppar eller iskristaller fälls ut. Det är så moln bildas. På undersidan av en vinge eller i en jetmotor är luften komprimerad. När luften kommer till bakkanten av vingen eller kommer ut ur jetmotorn expanderar den och avkyls. Då bildas sammanhängande moln bildas.

Vanliga moln bildas på den nivå som har en temperatur och ett tryckförhållande som ger kondensation. Tydligast är de cumulusmoln (vackertvädermoln)som bildas på sommareftermiddagarna med släta undersidor som alla ligger på samma höjd.

Det ligger flera tons tryck på dörren inifrån. Även om dörren öppnas utåt, så ligger det så stort tryck på låskolvarna att det är näst intill en omöjlighet för en stark person att manövrera dem till öppet läge. De flesta moderna dörrar är av en så kallad plug-in-konstruktion, vilket betyder att kabintrycket trycker fast dörren utåt mot en sarg. Det innebär att ju högre trycket är, desto tätare och säkrare blir dörren.

Om ett flygplan är försett med tryckkabin, vilket alla flygplan som flyger högt är, så är även bagageutrymmena trycksatta till samma tryck som passagerarutrymmena.

Den "svarta lådan" består i verkligheten av två lådor som är målade med starkt orange färg och försedda med reflekterande tejp för att synas väl. Kraven är att de ska vara monterade i flygplanets stjärtparti för att inte förstöras vid ett haveri.

Ren luft kan innehålla en stor mängd fuktighet utan att det börjar regna, eller, vid minusgrader, snöa. Om denna luft tillförs partiklar i form av sot eller iskristaller från högre luftlager, kommer fuktigheten att kondenseras på dessa och det börjar regna eller snöa. Om man flyger i den fuktiga och kalla luften kondenseras fuktigheten på flygplanet. Vid tillräckligt låga temperaturer fryser den till is.

För att förhindra nedisning har alla flygplan teknisk utrustning för avisning. Utrustningen sitter på vingarnas och stjärtpartiets framkanter, och den värmer eller blåser upp gummibelag eller begjutning inifrån vingen med alkohol.

Stallhastighet är den hastighet när lyftkraften understiger flygplanets massa. Innebörden blir att flygplanet tappar höjd. Under det att flygplanet sjunker är det fortfarande styrbart. För att häva stallsituationen måste man öka farten genom ökat motorpådrag eller genom att sänka nosen och därmed öka sjunkhastigheten. För att göra piloter uppmärksamma på att farten är för låg och man är på väg in i stall har flygplanen olika hjälpmedel:

• Stallvarning: ljud- och ljussignal som förvarnar om att man närmar sig stallhastighet.
• Stick shaker: en mekanisk anordning som ljudligt skakar styrspakarna/rattarna för att påkalla piloternas uppmärksamhet.
• Stick pusher: en mekanisk anordning som trycker fram styrspakarna för att sänka nosläget och därmed öka farten.

Dessa tre system aktiveras i stigande ordning vartefter farten sjunker och flygplanet närmar sig stall. Alla hastigheter och varningssystem som har beskrivits har en säkerhetsmarginal till stall inbyggd genom hastighetstillägg. De har fastställts i certifieringskraven för flygplanen.

Antalet besättningsmedlemmar i kabinen baseras på den tid som det tar att öppna nödutgångarna och att evakuera samtliga passagerare. Innan en ny flygplanstyp godkänns provar man att nödutrymma ett fullsatt flygplan med det antal kabinbesättningsmedlemmar som krävs enligt reglerna. De reglerna har fastställts genom erfarenheter från nöddemonstrationer och verkliga olyckor. Det finns också regler för hur många nödutgångar som ska finnas, och hur stora de ska vara.

Reglerna för antalet personer i kabinbesättningen ser ut så här:

• 1 -19 passagerare - Ingen kabinbesättningsmedlem krävs
• 20 - 50 passagerare - 1 kabinbesättningsmedlem
• 51 - 100 passagerare - 2 kabinbesättningsmedlemmar.

Därefter krävs ytterligare en kabinbesättningsmedlem för varje påbörjat 50-tal passagerare.

Det är svårt att utnämna den säkraste flygplanstypen. Västerländska flygplan är mycket väl dokumenterade i olycksstatistiken och skillnaderna mellan de vanligaste flygplanstyperna för passagerartrafik visar mycket små skillnader i utfall.