Vanliga frågor och svar - Luftrum

På den här sidan har vi samlat vanliga frågor och svar. Klicka på det område du vill veta mer om.

Sammanställningen syftar till att ge information om procedurer för RNP-inflygningar i okontrollerat luftrum. Sammanställningen innehåller information från flera regelverk. För att erhålla fullständig information måste respektive regelverk konsulteras.

Definition
En procedur för RNP-inflygning i okontrollerat luftrum är en fastställd procedur som börjar vid det inledande inflygningsfixet (IAF) till ett läge varifrån landning kan utföras visuellt genom ”fortsätt VFR” och därefter, om landning inte sker, till ett läge där kriterier gäller för hinderfrihet vid väntning eller på sträcka.

Okontrollerat luftrum
I okontrollerat luftrum, luftrumsklass G[1], är IFR- och VFR-flygningar tillåtna. I luftrumsklass G tillhandahålls endast flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. Ett luftfartyg som utför IFR-flygning utanför kontrollerat luftrum men i angivna områden eller längs angivna flygvägar ska upprätthålla passning på föreskriven frekvens för radioförbindelse mellan luftfartyg och mark. Om så krävs ska även dubbelriktad förbindelse med den flygtrafikledningsenhet som utövar flyginformationstjänst upprättas.

Inom luftrumsklass G (undantaget TIZ/TIA) kan det förekomma luftfartyg som inte är kända av flyginformationstjänsten. Flyginformationstjänsten kan därför, vid dessa tillfällen, inte ge en komplett bild av trafikläget. Inom okontrollerat luftrum är det luftfartygets befälhavare som ensamt har ansvar för hinderfrihet och undvikande av kollision och ska därför hela tiden vara beredd på att det utan förvarning kan uppstå en konflikt med andra luftfartyg.

Kontrollzoner och terminalområden är knutna till flygtrafikledningens öppethållning, vilket innebär att dessa typer av luftrum upphör när flygtrafikledningen stängs. Under en del av dygnet är därför även luftrummet kring större flygplatser okontrollerat.

Konstruktion och godkännande av instrumentprocedurer
Staten Sverige, genom Transportstyrelsen, ansvarar enligt ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) för att publicerade procedurer är säkra att använda. Detta innebär att instrumentprocedurer endast får konstrueras av en organisation som har ett godkännande för detta och att Transportstyrelsen gör en bedömning av de operativa förutsättningarna (exempelvis påverkan mellan närliggande procedurer eller flygtrafikledningens utbildningsnivå och dokumenterad metodik) innan en publicering får ske.

Organisationer som är godkända för procedurkonstruktion finns publicerade på Transportstyrelsen webbplats.

Instrumentprocedurer
En procedur skyddas normalt av de separationskrav som gäller i kontrollerat luftrum eller den övervakning och information som sker vid en AFIS-flygplats med TIZ/TIA. För att en publicering, i undantagsfall, ska kunna ske under andra omständigheter måste det därför finnas kompenserande åtgärder och en övertygande säkerhetsbevisning som grund för myndighetens godkännande. För en procedur som inte är publicerad tillämpas motsvarande grundkrav för säkerhet.

Pilotens ansvar vid användning av olika procedurer framgår av förordning (EU) nr 965/2012 (EU) nr 965/2012. Pilotens uppträdande i luftrummet regleras även genom trafikregler i förordning (EU) 923/2012. Förordningen omfattar även väjningsregler samt regler för undvikande av kollision.

 Vid kommersiell lufttransport (CAT) ska operatören följa de procedurer för instrumentstart och instrumentinflygning som fastställts av den stat där flygplatsen är belägen. Utöver publicerade procedurer finns det procedurer som godkänts av myndigheten för användning av en enskild flygoperatör. Dessa procedurer är då specificerade i operatörens drifthandbok. För icke-kommersiell flygdrift (NCC/NCO) medger förordningen inte att procedurer specificeras i en operatörs drifthandbok.

Möjligheten att följa en publicerad procedur säkerställs i kontrollerat luftrum av att flygtrafikledningen separerar annan trafik så att det inte uppstår konflikter. Inom TIZ/TIA underlättas det av information om och till annan trafik för att undvika konflikt. I okontrollerat luftrum utan flygtrafikledning finns inte dessa möjligheter och piloten måste på egen hand omhänderta eventuella konflikter.

Det grundläggande skydd som ges vid användning av en procedur i okontrollerat luftrum är begränsat till trafikreglerna om väjningsskyldighet. Det förutsätter att piloterna är medvetna om varandras avsikter, vilket i sin tur förutsätter att båda luftfartygen är utrustade med radio för att blindsända och uppfatta meddelanden. Om det inte är uppenbart för det ena luftfartyget att det andra befinner sig under slutskedet av en inflygning finns det en risk att ett av luftfartygen tvingas till en undanmanöver som äventyrar hinderfriheten.

Vid bedömningen av möjliga förutsättningar för användning av IFR-procedurer, oavsett om det är publicerade procedurer eller bolagsspecifika procedurer, är det väsentligt att ta hänsyn att slutlig inflygning till en icke-instrumentbana endast får utföras under VMC-förhållanden.

Nedanstående tabell visar vilka möjligheter som finns och vilken säkerhetsbevisning som krävs för olika kombinationer av verksamhet och typ av flygplats. För kommersiell luftfart (CAT) innebär de villkorade alternativen att en godkänd procedur kan användas av en enskild operatör i enlighet med specifikation i drifthandboken. 

Tabell - Möjligheter till godkännande och användning av IFR-procedurer

Flygplats \ Verksamhet

CAT[2]  

NCC[3]/NCO[4]/SPO[5]

HEMS[6]

Godkänd flygplats

 

 

 

Med ATC/TMA/CTR

Ja

Ja

Ja

Med AFIS/TIZ/TIA

Ja

Ja

Ja

Med endast COM A/G

Nej

Ja med villkor 1, 3

Ja med villkor 1, 3

Med endast COM A/A

Nej

Ja med villkor 1, 3, 4

Ja med villkor 1, 3, 4

Icke godkänd flygplats

 

 

 

Med endast COM A/G

Nej

Ja med villkor 1, 2, 3

Ja med villkor 1, 2, 3

Med endast COM A/A

Nej

Ja med villkor 1, 2, 3, 4

Ja med villkor 1, 2, 3, 4

Helikopterflygplats

 

 

 

Med endast COM A/G

Nej

Ja med villkor 1, 2, 3

Ja med villkor 1, 2, 3

Med endast COM A/A

Nej

Ja med villkor 1, 2, 3, 4

Ja med villkor 1, 2, 3, 4


COM A/G innebär att det finns krav på radio i området (motsvarande RMZ) och att det finns en markstation som kan lämna säkra uppgifter om exempelvis väder och banförhållanden.

COM A/A innebär krav på radio i området (motsvarande RMZ) för information mellan luftfartyg (eller likvärdig förutsättning för att säkerställa information till berörda luftfartyg).

Villkor 1 innebär krav på säkerhetsbevisning avseende tillgång till flygplatsens aktuella väder samt förhållanden för banan och i förekommande fall manöverområdet.

Villkor 2 innebär krav på säkerhetsbevisning avseende flygplatsens fortlöpande hindersituation.

Villkor 3 innebär krav på säkerhetsbevisning avseende undvikande av kollision i luften.

Villkor 4 innebär krav på säkerhetsbevisning avseende begränsningen av verksamhetens art och trafikens omfattning vid en flygplats som inte är tillgänglig för allmänheten.

Flygplatsoperatörens ansvar
Den som driver en flygplats ska säkerställa att luftrummet inom flygplatsens påverkansområde är säkert för den planerade flygverksamheten samt att hänsyn tas till faror eller potentiella faror på eller nära flygplatsen som kan påverka flygsäkerheten. Dessutom ska den som driver en flygplats upprätta ett system för övervakning, åtgärdande och uppföljning av hinder i syfte att övervaka flygplatsens hinderbegränsande ytor.

Publicerade procedurer ska regelbundet kontrolleras så att de uppfyller kraven med avseende på förändrade förutsättningar som hindersituation, navigationshjälpmedel och regelverk. Den som driver en flygplats är ansvarig att det sker fortlöpande. För att kravet ska kunna uppfyllas krävs i praktiken en flygplatsorganisation med utpekade ansvariga personer med säkerhetsutbildning.



[1] Generella krav för luftrumsklass G framgår av Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 av den 26 september 2012 om gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken och om ändring av genomförandeförordning (EG) nr 1035/2011 och förordningarna (EG) nr 1265/2007, (EG) nr 1794/2006, (EG) nr 730/2006, (EG) nr 1033/2006 och (EU) nr 255/2010

[2] Kommersiell lufttransport

[3] Icke-kommersiell flygdrift med komplexa motordrivna luftfartyg

[4] Icke-kommersiell flygdrift med andra luftfartyg än komplexa motordrivna luftfartyg

[5] Specialiserad flygverksamhet

[6] Ambulansflygningar

Sammanställningen syftar till att påminna om vilken referensyta för höjdangivelse som ska användas i okontrollerat luftrum. För att erhålla fullständig information måste EU-förordning (EU) 923/2012 om standardiserade europeiska trafikregler (SERA) konsulteras.

Definitioner

Begrepp Förklaring
Marschhöjd (cruising level) Marschhöjd är en flyghöjd som bibehålls under betydande  del av flygning.
Flyghöjd (level) En sammanfattande benämning för luftfartygs läge i vertikalled under flygning, uttryckt i höjd, höjd över havet eller flygnivå.


Marschhöjder (SERA.3110)
Den marschhöjd på vilken en flygning eller en del av en flygning ska utföras, ska anges som

  1. flygnivå om flygningen utförs på eller över lägsta användbara flygnivå (LAF) eller, där så är tillämpligt, över genomgångshöjden,
  2. höjd över havet om flygningen utförs under lägsta användbara flygnivå (LAF) eller, där så är tillämpligt, på eller under genomgångshöjden.

I Sverige är lägsta användbara flygnivå FL100 (FL130).

Visuellflygregler (SERA.5005.g)
Såvida inte annat anges i klareringar eller av den behöriga myndigheten ska VFR-flygningar i planflykt över 900 m (3 000 ft) över mark eller vatten, eller en högre referenshöjd som anges av den behöriga myndigheten, utföras på en marschhöjd som är lämplig för färdlinjen i enlighet med tabellen över marschhöjder i SERA.

Definitionerna ger att marschhöjd inte är en ”specifik” höjd utan kan vara fot MSL eller flygnivå. Eftersom lägsta användbara flygnivå (LAF) i Sverige är FL 100, förutom i nordvästra hörnet där LAF är FL 130, så innebär det att man enligt SERA ska flyga på fot MSL när man är i okontrollerat luftrum (AIP GEN 3.3, mom 5).

Är du nöjd med informationen på sidan?

Tack för att du lämnade ett omdöme!