Frågor och svar om flyget och miljön

Här har Transportstyrelsen samlat och kortfattat svarat på ofta förekommande frågor till myndigheten angående flyget och miljön.

I Sverige stod flyget år 2017 (inrikes och utrikes flygningar från Sverige till första destination utomlands inräknade) för ungefär 6,3 procent av landets totala utsläpp av koldioxid, där inrikesflyget utgjorde cirka 1 procent av dessa (545 tusen ton). Detta kan jämföras med vägtrafiken som stod för dryga 36 procent av Sveriges samlade koldioxidutsläpp (15 345 tusen ton). Utsläppen år 2017 av koldioxid från flygningar som startade i Sverige till första destination utomlands var 2753 tusen ton. Den svenska transportsektorn stod år 2017 för 39 procent av landets totala utsläpp av koldioxid. Räknas även utrikes flyg och sjöfart (avgångar från svenska flygplatser/hamnar till första destination utomlands) in i transportsektorns utsläpp uppgick transportsektorns utsläpp år 2017 till lite mer än hälften (52 procent) av Sveriges totala utsläpp av koldioxid, då inte inräknat upptaget av koldioxid från kolsänkor.

Sverige har en skyldighet att beräkna och rapportera utsläppen av växthusgaser, inklusive koldioxid, till EU och till FN:s klimatkonvention. Transportstyrelsen ansvarar för beräkningar och rapportering av luftfartens utsläpp i och från Sverige. Den officiella klimatstatistiken kan du hitta i SCB:s Statistikdatabas.

Enligt Internationella klimatpanelen (IPCC) står flyget globalt sett för omkring 2-3 procent av de totala utsläppen av koldioxid. Räknar man även in effekterna av flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd samt påverkan från kondensstrimmor brukar man räkna med att flygets totala klimatpåverkan blir ungefär dubbelt så stor som den som enbart orsakas av utsläppen av koldioxid. Dock räknas inte klimateffekten av flygets bidrag till bildandet av höga cirrusmoln in i denna dubblering. Uppräkningen av flygets totala klimatpåverkan är således fortfarande osäker och kräver fortsatt forskning.

Transportstyrelsens verksamhet ska bland annat särskilt inriktas på att bidra till ett miljöanpassat transportsystem. Myndigheten arbetar aktivt på både nationell, europeisk och internationell nivå för att minska flygets klimatpåverkan.

En stor del av arbetet sker internationellt. Detta för att luftfartens miljöproblem sällan går att lösa enbart genom nationell lagstiftning. Större delen av det internationella arbetet sker inom ramen för ICAO/CAEP där man i samarbete med andra länder försöker hitta bästa sätten att på global nivå minska flygets klimatpåverkan. Bland annat har Transportstyrelsen deltagit i CAEP:s arbete med att ta fram en ny standard för utsläpp av koldioxid från nyproducerade luftfartyg, samt för luftfartyg redan i produktion. Transportstyrelsen deltar också aktivt i ICAO:s arbete med CORSIA, ett globalt styrmedel för att hantera det internationella flygets klimatpåverkan, samt i arbetet med hållbara bränslen för flyget.

På europeisk nivå arbetar Transportstyrelsen för att minska flygets klimatpåverkan främst genom EU-kommissionens och ECAC:s olika arbetsgrupper. Framförallt klimatfrågorna men även andra känsliga miljöfrågor för flyget diskuteras, bereds och beslutas av bland annat EU:s Miljöråd och Transportråd, samt diverse undergrupper. Flyg inom, samt till och från EU ingår från och med 2012 i EU:s system för handel med utsläppsrätter.

Nationellt har Transportstyrelsen ett ansvar i det så kallade Miljömålssystemet och myndigheten verkar därför för att de miljömål som riksdagen har antagit ska uppnås. Transportstyrelsen bidrar även med underlag som rör luftfarten till arbetet med Strategin för Omställning till Fossilfri Transportsektor (SOFT). Myndighetens arbete sker delvis i samverkan med andra myndigheter. För att luftfarten ska kunna bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås är arbetet på det internationella planet det absolut viktigaste verktyget.

Det finns flera forskningsstudier som har undersökt samband mellan bullerexponering och störning. Till de mest vedertagna hör Miedema & Ooudshoorn, som undersökte både väg-, tåg- och flygbuller, se resultat nedan:

Diagram över procent mycket störda personer av väg- flyg- och tågtrafik

Diagrammet ovan visar att flygbuller upplevs mer störande än vägtrafikbuller, som i sin tur upplevs mer störande än tågbuller.

Möjliga orsaker till detta kan vara att flygbullerkällan kommer uppifrån och att bullerhändelserna är svårare att förutse än vad som är fallet för väg- respektive tågtrafikbuller. Dessutom tror människor ofta att det är lättare att "flytta" på flygvägarna än vägar och järnvägar på marken. Därför är det viktigt att informera om att våra svenska flygvägar är del av ett internationellt flygvägssystem, som man måste ta hänsyn till.

Störning är en subjektiv upplevelse som är beroende av ljudnivå, men också av varje individs unika upplevelse. Exponering för en viss ljudnivå är en objektiv uppgift, baserad på beräkning eller mätning av ljudnivå. Av de som är exponerade för det av riksdagen behandlade riktvärdet för flygbuller, FBN 55 dB(A), upplever sig ungefär 10 procent mycket störda av flygbullret, enligt undersökning utförd av Miedema & Ooudshoorn.

Om du vet vilken flygplats/flygfält de bullrande luftfartygen startar från/landar på bör du i första hand kontakta dem. Flera flygplatser har krav på att redovisa bullerklagomål till sin tillsynsmyndighet. Ytterligare en möjlighet är att kontakta sin kommun. Ju mer uppgifter du kan lämna (exempelvis tidpunkt, om luftfartyget var ett propellerflyg, ett jetflyg eller en helikopter, luftfartygens riktning med mera) desto lättare är det för flygplatsen/kommunen att förstå klagomålet och att bedöma dess grad av allvarlighet.

Om du inte vet vilken flygplats eller vilket flygfält luftfartygen kommer från kan du titta på flygvägar i Sverige . På denna sida publiceras flygvägar i norra och södra Sverige. Ytterligare en möjlighet är att kontakta LFV, som driver flygtrafiktjänst.

På internet finns möjligheter att titta på så kallade radarspår, som visar spåren från verkligt genomförda flygningar. Se antingen Swedavias webbplats, välj flygplats och sök på WebTrak eller besök Flygradars webbplats.

Flygbullrets hälsoeffekter är föremål för forskning. Effekternas allvarlighet beror både på hur höga ljudnivåerna är och hur ofta och vid vilken tid på dygnet de förekommer, och också på den enskilda individen. Professor Staffan Hygge (se referens nedan) skriver att flygbullerexponering ökar risken för förhöjt blodtryck, men också att den förhöjningen inte är säkerställd förrän de uppmätta ljudnivåerna kommit upp till omkring Lden 60 dB(A).

I en nyligen gjord forskningsuppsats om buller på Karolinska Institutet dras slutsatsen att individer som upplever sig bullerstörda löper större risk för hälsopåverkan.

Mer information finns på Naturvårdsverkets webbplats 

Transportstyrelsen arbetar både på global nivå, europeisk nivå samt nationell nivå med frågor som rör flygbuller.

På nationell nivå deltar myndigheten i arbetet med Nationell samordning av omgivningsbuller. Vårt viktigaste arbete där är buller från ljudkällan, det vill säga luftfartygets ljudemissioner.

Transportstyrelsen yttrar sig över flertalet av de svenska flygplatsernas miljöprövningar. Myndighetens roll är att bevaka de transportpolitiska målen i dessa prövningar, så att målen om tillgänglighet, säkerhet samt miljö- och hälsa uppfylls på en rimlig nivå. Vi svarar även på allmänhetens, kommunernas, länsstyrelsernas och övriga myndigheters frågor gällande flygbuller.

Hur stora utsläpp och vilken klimatpåverkan en flygresa genererar beror på många olika faktorer och varierar därför från gång till gång. Exempelvis flygplanets startvikt, den tid flygplanet rullar på marken innan start och efter landning, tid på dygnet för flygningen, var på jorden du flyger, samt aktuella atmosfäriska förhållanden är faktorer som påverkar utsläppens storlek och hur stor den totala klimatpåverkan från flygningen blir. Andra faktorer som påverkar flygresans utsläpp är väntetider i luften innan landning samt val av flygvägar.

Om du vill räkna ut hur stora utsläpp din flygresa ger upphov till kan du använda exempelvis resebolagens eller flygbolagens egna utsläppskalkylatorer.

Nedan listas några exempel på hur stora koldioxidutsläpp en resa genererar.

  • Stockholm – New York 632 kg CO2
  • Stockholm – Phuket 752 kg CO2
  • Stockholm – Köpenhamn 134 kg CO2
  • Stockholm – Gran Canaria 593 kg CO2

Resultaten är framräknade med ICAO Carbon Emission Calculator. Beräkningarna baseras på en resenär som reser med ekonomiklass, tur och retur, till ett antal destinationer. Resultatet är ett genomsnitt av utsläppen från alla flygplanstyper som trafikerar den valda sträckan. Koldioxiden står dock för ungefär hälften av flygresans totala klimatpåverkan, något som kan vara bra att tänka på om du som resenär vill klimatkompensera för din flygresas klimatpåverkan. Den andra hälften av den totala klimatpåverkan kommer av att flygets utsläpp av vattenånga, kväveoxider och partiklar sker på hög höjd och därigenom påverkar bildningen av bland annat höga cirrusmoln. Du kan då dubblera utsläppen av koldioxid för att bättre återspegla den totala klimatpåverkan som din flygresa gett upphov till.

När man klimatkompenserar för en flygresa betalar man en extra avgift som går till projekt (främst i utvecklingsländer) som ska minska utsläppen av koldioxid eller andra växthusgaser motsvarande de utsläpp som flygresan orsakat. Projekten behöver inte vara kopplade till transportsektorn utan utgörs många gånger genom exempelvis plantering av nya träd, så kallade kolsänkor, eller utbyten av mindre hållbara sätt att exempelvis producera el eller värme, till mer miljöanpassade alternativ som bidrar till att minska utsläppen av växthusgaser.

Beräka din flygresas utsläpp

Vissa resebolag erbjuder idag tjänster för klimatkompensering, det vill säga du kan med hjälp av dessa tjänster beräkna hur stora klimatpåverkande utsläpp som din resa kommer att orsaka. Resenären kan sedan välja att betala en extra summa för att klimatkompensera för dessa utsläpp. Om man väljer att själv klimatkompensera för sin flygresa finns det fristående emissionsberäkningsmodeller, kompensationssystem och organisationer att använda sig av. Då kan man själv, med hjälp av kalkylatorer, beräkna sin resas utsläpp och sedan betala en avgift motsvarande de utsläpp som resan beräknas orsaka. Koldioxidutsläppen står dock för ungefär hälften av flygresans totala klimatpåverkan, något som kan vara bra att tänka på om du som resenär vill klimatkompensera för din flygresa. Den andra hälften av den totala klimatpåverkan kommer av att flygets utsläpp av vattenånga, kväveoxider och partiklar sker på hög höjd och därigenom påverkar bildningen av bland annat höga cirrusmoln. Du kan då dubblera utsläppen av koldioxid för att bättre återspegla den totala klimatpåverkan som din flygresa gett upphov till.

Vissa klimatkompensationstjänster har redan i beräkningssteget dubblerat eller på annat sätt räknat upp utsläppen av koldioxid för att visa på den totala klimatpåverkan från flygresan. Detta kan vara bra att tänka på om du skulle få olika utsläppsresultat om du använder olika beräknings- eller kompensationsverktyg.

För att beräkna din resas utsläpp av koldioxid hänvisar Transportstyrelsen till ICAO:s beräkningsmodell, ICAO Carbon Emission Calculator. Denna beräkningsmodell ger ett genomsnitt av utsläppen från alla flygplanstyper som trafikerar den valda sträckan, och ger därigenom en rimlig uppskattning av utsläppen från din flygresa i de fall du inte vet exakt vilken flygplanstyp du ska flyga med. ICAO:s modell visar dock enbart utsläppen av koldioxid och har inte med klimatpåverkan från flygets utsläpp på hög höjd.

Med bränsledumpning menas att ett flygplan helt enkelt dumpar/släpper ut sitt bränsle innan landning. Bränsledumpning sker mycket sällan och endast i akuta nödsituationer. Att man dumpar bränslet innan landning är en ren säkerhetsåtgärd och beror på att flygplanet annars skulle vara för tungt för att kunna landa säkert. Bränsledumpning sker således endast om flygplanet får problem i början av en flygning, då det har mycket bränsle ombord, och måste vända om.

Det är bara större flygplan som är fulltankade som måsta dumpa sitt bränsle innan en akut landning. Mellanstora flygplan har inte så stor skillnad i start- och landningsvikt att bränsledumpning är nödvändigt, det finns inte heller tekniska möjligheter att dumpa bränsle från dessa flygplan.

Bränsledumpning ska så långt möjligt ske över vatten. Om det inte är möjligt ska det ske över obebyggt område på en höjd av minst 6000 fot (1850 meter). Då hinner bränslet förångas innan det når marken.

Inga vetenskapliga bevis för ”chemtrails”

Det finns personer som tror att de vita strimmor som ibland uppkommer efter flygplan är medvetna utsläpp av farliga ämnen avsedda att skada eller manipulera människor. De benämner strimmorna chemtrails. Det finns inga vetenskapliga bevis för att så kallade chemtrails existerar och Transportstyrelsen bedriver därför ingen forskning eller utredning på området. 

De vita strimmor som ibland uppstår efter ett flygplan i luften är kondensstrimmor som bildas när ett flygplans varma avgaser kyls ned av den omgivande kalla luften och bildar ispartiklar. 

Det finns personer som tror att de vita strimmorna är storskaliga, medvetna, utsläpp som i hemlighet sprids ut för att skada mänskligheten eller påverka klimatet. Vem som står bakom utsläppen och vem som finansierar dem är däremot oklart. 

När det gäller existensen av så kallade chemtrails, finns inga belägg från vetenskap eller myndigheter, varken svenska eller utländska, som kommit oss på Transportstyrelsen till kännedom. Vi bedriver ingen forskning eller utredning kring chemtrails. 

Om det trots allt finns misstankar att något släpps ut från flygplan i syfte att skada människor, vilket är förbjudet enligt luftfartsförordningen, är det en fråga som bör utredas av polisen. 

Så bildas kondensstrimmor

Bildandet av kondensstrimmor sker främst när flygplan flyger på hög höjd. Bildandet är beroende av de lokala atmosfäriska förhållandena. I torr luft dunstar ispartiklarna snabbt och försvinner, i fuktig luft kan kondensstrimmorna däremot finnas kvar i flera timmar. I fuktig luft kan kondensstrimmorna också växa då ispartiklarna tar upp vatten från omkringliggande luft. I dessa fall tenderar de vita strimmorna att sprida ut sig till tunna, slöjliknande moln på himlen. Kondensstrimmor kan vid speciella atmosfäriska förhållanden utvecklas till höga cirrusmolm.

När flygplan flyger på lägre höjd kan en annan typ av kondens bildas vid flygplanets vingspetsar då luften är fuktig och nära kondensation. I luftvirvlarna bakom ett flygplan sker en trycksänkning (vanligast i samband med landning då man fäller ut klaffar och därmed förändrar vingens form) som gör att temperaturen snabbt sjunker och medför att vattenångan kondenserar och bildar kondens. 

Kondensstrimmor har samma klimatpåverkande effekt som tunna höga moln och kan bidra till uppvärmningen av jorden. En liten förskjutning av flygvägen i höjd- eller sidled skulle kunna motverka att kondensstrimmor bildas eller blir långvariga och breder ut sig. Det finns dock inte någon teknik tillgänglig för att flygplanen ska kunna känna av den omgivande luftens förhållanden och utifrån detta förflytta sig i höjd- eller sidled. En situation där flygplan under en pågående flygning avviker från den färdplanerade flygvägen för att undvika bildandet av kondensstrimmor, skulle dessutom kunna påverka flygsäkerheten. Flygplanet skulle kunna hamna för nära andra flygplan. 

Kortaste vägen sparar bränsle och miljö

Sedan 2011 har man i svenskt luftrum tillämpat så kallat Free Route Airspace. Det innebär att piloten har möjlighet att flyga den rakaste, och därmed den kortaste, vägen genom svenskt luftrum istället för att som tidigare tvingas flyga i vissa specifika korridorer genom det svenska luftrummet. Detta gör att man sparar bränsle och därmed minskar koldioxidutsläppen. Detta har fått till följd att kondensstrimmor kan uppstå i korsande "mönster" på himlen.  

Ökad flygtrafik ger mer kondensstrimmor

En förklaring till att det är mer kondensstrimmor nu än förr är helt enkelt att antal flygningar har ökat över tiden. Det är betydligt fler flygplan som passerar svenskt luftrum idag än vad det var för 20 år sedan. Att det är flera kondensstrimmor på himlen över södra Sverige än det tidigare varit, kan också bero på att flygvägskorridorerna genom det europeiska luftrummet flyttats så att fler överflygningar görs över södra Sverige.

Är du nöjd med informationen på sidan?

Tack för att du lämnade ett omdöme!