Under flygning

Antalet besättningsmedlemmar i kabinen baseras på den tid som det tar att öppna nödutgångarna och att evakuera samtliga passagerare. Innan en ny flygplanstyp godkänns provar man att nödutrymma ett fullsatt flygplan med det antal kabinbesättningsmedlemmar som krävs enligt reglerna. De reglerna har fastställts genom erfarenheter från nöddemonstrationer och verkliga olyckor. Det finns också regler för hur många nödutgångar som ska finnas, och hur stora de ska vara.

Reglerna för antalet personer i kabinbesättningen ser ut så här:

1 -19 passagerare - Ingen kabinbesättningsmedlem krävs.
20 - 50 passagerare - 1 kabinbesättningsmedlem.
51 - 100 passagerare - 2 kabinbesättningsmedlemmar.

Därefter krävs ytterligare en kabinbesättningsmedlem för varje påbörjat 50-tal passagerare.

När flygplanet står stilla på marken är det fysiskt möjligt att öppna dörrarna. När motorerna är igång sker först en liten trycksättning av kabinen. Då blir det i stort sett omöjligt att öppna dörrarna, eftersom de på grund av sin stora yta pressas fast mot låsanordningar och sargar i skrovet. När sedan flygplanets hjul lämnar marken sker den egentliga trycksättningen, vilket gör att det blir omöjligt att öppna dörrarna.

Ja, flygplan kan krocka i luften, men sannolikheten för att det ska hända är mycket liten. Det händer mycket sällan att flygplan krockar i luften.

För att minimera riskerna för att flygplan ska kollidera finns trafikledningen som övervakar och leder in flygplan i luftleder som i de flesta fall är enkelriktade. Flygplanen tilldelas dessutom olika flyghöjder för att skilja korsande, upphinnande eller mötande flygplan åt. Det krävs också att alla flygplan som flyger i det höjdskikt som används av passagerarflyget har ett kollisionsvarningssystem. Det systemet fungerar så att flygplanen på elektronisk väg "pratar" med varandra och räknar ut om de kommer att krocka. Om så är fallet får piloterna i båda planen en varning på sina instrument och en kraftig röst kommer in i deras hörlurar/högtalare och beordrar dem att stiga eller sjunka.

Användning av elektronisk utrustning ombord. (Mobiltelefon,dator,surfplatta etc.)

Elektronisk utrustning kan i allmänhet användas under hela flygningen så länge den är i flygplansläge (flightmode), men man ska alltid följa flygbolagets instruktioner. Om du är osäker fråga alltid kabinpersonalen.

Det finns flygplan som är utrustade med wifi och det finns även flygplan som är modifierade så att man kan ringa/surfa från sin mobiltelefon. Det går bra att använda sig av detta om man följer bolagets instruktioner.
Men tänk på att om du lyssnar på musik eller liknande med hörlurar hör du naturligtvis inte så bra vad som sägs i flygplanets högtalare, och du kan missa viktiga säkerhetsmeddelanden.

Det ligger flera tons tryck på dörren inifrån. Även om dörren öppnas utåt, så ligger det så stort tryck på låskolvarna att det är näst intill en omöjlighet för en stark person att manövrera dem till öppet läge. De flesta moderna dörrar är av en så kallad plug-in-konstruktion, vilket betyder att kabintrycket trycker fast dörren utåt mot en sarg. Det innebär att ju högre trycket är, desto tätare och säkrare blir dörren.

Det finns regler för hur tungt ett flygplan får vara när det startar och landar. Landningsvikten är mycket lägre än startvikten. En jumbojet som är fullastad och fulltankad enligt maximal startvikt får alltså inte landa direkt efter start, det vill säga innan det har gått åt så mycket bränsle så att vikten är godkänd som landningsvikt.

Anledningen till det är att flygplanet inte är konstruerat för att klara en landning med så hög vikt. Det kan då uppstå problem som till exempel att landningsställen kan vika sig. Därför ska en jumbojet som startat och som behöver nödlanda, men inte har tillräckligt låg landningsvikt, helst "dumpa bränsle", det vill säga släppa ut bränsle i luften med speciella munstycken med stor kapacitet över ett obebyggt område innan det nödlandar. Självklart kan flygplanet landa även med överskriden landningsvikt om det är nödvändigt och det inte går att dumpa bränsle, men det innebär större risker vid nödlandningen.

Som nödlandningsplatser i Atlanten används:
Keflavik, Island
Söndre Strömfjord, Grönland
Goose Bay, Gander, Kanada.

Så här säger de internationella reglerna:

• Alkoholförtäring får inte ske under flygning.

• Alkoholförtäring får inte ske 8 timmar eller senare före flygning.

• Under tiden mellan 24 timmar och 8 timmar före flygning ska stor försiktighet
  avseende alkohol iakttas.

• 8 timmar före flygning ska piloten kunna köra bil utan att bryta mot svensk trafiklagstiftning.

Den sista punkten är ett svenskt tillägg.

Yrkespiloter kontrolleras genom att de före, under och efter en flygning träffar ett stort antal personer med flygsäkerhetsmedvetande och kunskap om vikten av nykterhet vid flygning. Den första kontrollen sker när piloten anmäler sig till tjänstgöring på besättningskontoret och träffar besättningssamordnaren. Och samtliga medlemmar i besättningen, såväl piloter som kabinbesättningsmedlemmar, är skyldiga att rapportera om de misstänker att någon är onykter. Det gäller även teknisk personal som flygmekaniker, tankpersonal och lastmästare. Om det finns misstankar om att någon i besättningen är onykter ska en nykterhetskontroll genomföras av polis.

Vid långa flygningar kan flygbesättningen bestå av tre piloter. Dessa turas om att vila upp till två timmar i taget i en besättningskabin bredvid cockpit enligt ett uppgjort schema.

Det som upplevs och benämns som turbulens kan delas in i två kategorier, skakningar som känns som vibrationer och vertikala hävningar och sjunkningar.

Skakningar som känns som om man åker på ett tvättbräde, innebär ingen flygsäkerhetsrisk under en enskild flygning. Vibrationerna som uppstår kan under lång exponeringstid ha en utmattande effekt på flygplanskonstruktionen. Inför varje flygning genomförs besiktning av flygplanet utvändigt för att kontrollera att inga skador uppstått under tidigare flygning. Med ökat antal flygtimmar och antal landningar utförs besiktningar och utbyte av förslitningsdelar i ökad omfattning.

Rörelser i vertikalplanet som vi i dagligt tal kallar "luftgropar" kan få allvarliga följder för passagerare och kabinpersonal om dessa inte är fastspända i sina stolar. Det är orsaken till att det beordras "Fasten Seat Belts" vid turbulens. Som passagerare är det då viktigt att inte bara sätta på sig bältet utan spänna det så mycket att "det känns" över höfterna. Kabinpersonalen ska då stuva undan serveringsvagnar och lösa föremål för att dessa inte ska förflytta sig och förorsaka skada. I dessa situationer kan det kanske kännas lugnande att veta att flygplansmodellen man sitter i, har vid luftvärdighetscertifiering utsatts för betydligt kraftigare påkänningar för att bli godkänd. Marginalen till att trafikflygplan skulle få allvarliga skador av det som vi som passagerare upplever starkt obehagligt är mycket stor. De verkliga rörelserna är i själva verket inte så stora som vi uppfattar dem.

Väderförhållanden som förorsakar stora vertikalrörelser ökar oftast i intensitet ju närmare ekvatorn man flyger. Inför och under varje flygning kontrollerar piloterna vädersituationen och följer med hjälp av egen väderradar upp väderförändringar och väljer flygväg med hänsyn till denna väderinformation.

Sammanfattningsvis kan man säga att turbulens upplevs som obehagligt men förorsakar mycket sällan några olyckor.

Stallhastighet är den hastighet när lyftkraften understiger flygplanets massa. Innebörden blir att flygplanet tappar höjd. Under det att flygplanet sjunker är det fortfarande styrbart. För att häva stallsituationen måste man öka farten genom ökat motorpådrag eller genom att sänka nosen och därmed öka sjunkhastigheten. För att göra piloter uppmärksamma på att farten är för låg och man är på väg in i stall har flygplanen olika hjälpmedel:

• Stallvarning: ljud- och ljussignal som förvarnar om att man närmar sig stallhastighet.
• Stick shaker: en mekanisk anordning som ljudligt skakar styrspakarna/rattarna för att påkalla piloternas uppmärksamhet.
• Stick pusher: en mekanisk anordning som trycker fram styrspakarna för att sänka nosläget och därmed öka farten.

Dessa tre system aktiveras i stigande ordning vartefter farten sjunker och flygplanet närmar sig stall. Alla hastigheter och varningssystem som har beskrivits har en säkerhetsmarginal till stall inbyggd genom hastighetstillägg. De har fastställts i certifieringskraven för flygplanen.