Inför flygning

Nedan kan du läsa om de vanligaste frågorna inför flygningen, det kan exempelvis vara frågor om dåligt väder.

Ett flygplan som under parkering eller flygning har belagts med snö, rimfrost eller is ska avisas före flygning. Flygplanet ska vara fritt från frusna avlagringar före start.

Om det råder isbildningsförhållanden på marken och/eller i luften besprutas flygplanet med en vätska som förhindrar att det blir en beläggning av is på flygplanet medan det taxar och under den första delen av flygningen som sker i moln.

De här två procedurer kombineras så att en avisande varm glykolblandning läggs på för att avlägsna all snö och is från flygplanet. I steg två läggs en tjockare vätska på för att förhindra att is bildas och fastnar på flygplanet. Den vätskan ändrar egenskaper (viskositet) när flygplanet kommer upp i fart på så sätt att den blir tunnflytande och blåser av flygplanet. När flygplanet flyger har det en egen utrustning för att förhindra att is bildas på flygplanet. Det sker oftast genom uppvärmning med hjälp av el, varm motorolja, varmluft från motorerna eller besprutning med sprit. På stora ytor som vingframkanter kan man låta ett tunt skikt av is bildas för att sedan avlägsna det, vanligen genom att blåsa upp gummibelägg som är klistrade på utsatta ytor.

De här metoderna har man använt med mycket goda resultat under många år. Det pågår också ett omfattande forskningsarbete i ämnet, främst när det gäller avisningsvätskors egenskaper och användning.

Flygplan ska avisas på rätt sätt för att kunna uppfylla de kriterier som ligger till grund för de aerodynamiska egenskaper som använts vid certifiering av flygplanstypen. För att säkerställa flygegenskaperna och ge en extra marginal under isbildningsförhållanden lägger piloterna på en säkerhetsmarginal genom att höja farten till den nivå som tillverkaren fastställt.

När det gäller åsknedslag så fungerar ett flygplan på samma sätt som en bil. Skrovet, som är gjort av metall, leder blixten på utsidan så att de som sitter inuti inte skadas.

Innan en flygning påbörjas konsulterar piloterna meteorologen och får väderrapporter för flygsträckan, landningsflygplats och minst en alternativ landningsflygplats. Alternativflygplatsen ska användas i händelse av att destinationsflygplatsen inte går att använda för landning på grund av exempelvisdåligt väder eller vindar.

Flygvägen och flyghöjden till destinationen väljs bland annat med hänsyn till rådande väder. Om starka vindar eller åskväder väntas på sträckan väljer man en väg så att otjänligt väder undviks i möjligaste mån. I händelse av orkan eller kraftigt åskväder på sträckan eller vid framkomst till destinationen senareläggs starten.

Under flygningen har piloterna väderradar ombord i flygplanet till hjälp för att undvika åskmoln. Väderradarutrustning på marken används för att informera piloterna om det förekommer åska. Dessutom varnar piloter varandra för besvärligt väder som de observerar från sina flygplan.

Om ett flygplan kommer in i turbulens, åska, starka vindar eller isbildning byter man flygväg eller flyghöjd för att komma ur det störande vädret. Det gör man av både säkerhets- och bekvämlighetsskäl.

All navigation och all flygning av "stora" flygplan sker med hjälp av instrument ombord, vilket innebär att man inte kommer vilse för att man flyger i moln. Dessutom är ett antikollisionsvarningssystem alltid aktivt. Detta varnar och guidar piloterna om ett annat flygplan kommer för nära och det finns risk för kollision.

Flygplanen är konstruerade för att tåla mycket stora påfrestningar i form av rörelser förorsakade av dåligt väder. När en ny flygplansmodell godkänns/certifieras utsätts den för långt kraftigare påfrestningar än vad som förväntas under flygplanets hela livslängd.

Ren luft kan innehålla en stor mängd fuktighet utan att det börjar regna, eller, vid minusgrader, snöa. Om denna luft tillförs partiklar i form av sot eller iskristaller från högre luftlager, kommer fuktigheten att kondenseras på dessa och det börjar regna eller snöa. Om man flyger i den fuktiga och kalla luften kondenseras fuktigheten på flygplanet. Vid tillräckligt låga temperaturer fryser den till is.

För att förhindra nedisning har alla flygplan teknisk utrustning för avisning. Utrustningen sitter på vingarnas och stjärtpartiets framkanter, och den värmer eller blåser upp gummibelag eller begjutning inifrån vingen med alkohol.

 

Inför alla flygningar gör man bränsleberäkningar och tankar flygplanet för att det ska kunna flyga till sin destination. På den beräknade bränslemängden gör man sedan ett procentuellt tillägg för att kunna hantera olika variationer av de beräknade vindarna för sträckan.

Förutom att det ska finnas bränsle för den ordinarie flygningen ska det också finnas bränsle för att klara en avbruten landning över destinationsflygplatsen och en stigning till en tillräcklig marschhöjd för att flyga till en alternativflygplats som ska ha ett så bra väder vid den beräknade ankomsttiden att det är möjligt att landa.

Dessutom ska det för kolvmotordrivna flygplan finnas reservbränsle för 45 minuters flygning (30 minuter för turbindrivna flygplan) över alternativflygplatsen. Det är för att det ska vara möjligt att vänta på tillfälliga fördröjningar, som till exempel snöröjning på banan.

Det är inte möjligt att ta med bränsle så att det räcker för att kunna flyga hela sträckan tillbaka till startflygplatsen. Det är också i passagerarnas intresse att komma till ett alternativ som ligger så nära destinationsflygplatsen som möjligt.

.

 

Moderna flygplan i passagerartrafik har inga problem med att flyga i isbildningsförhållanden. De flyger oftast på höjder där luften är kall och torr. På dessa höjder är risken för nedisning minimal.

Innan ett flygplan startar när det finns risk för isbildning besprutas flygplanet med en glykolblandning som skyddar mot isbildning i de lägsta luftlagren där luften är fuktig och kan innehålla blötsnö.

De faser av flygningen där vinden begränsar är vid start och landning. Då är det inte den totala vindstyrkan som begränsar, utan vindriktningen i förhållande till den rullbana som ska användas för start eller landning.

Vid start och landning räknar man fram ett värde för påverkan av sidvind, en sidvindskomposant. Den komposanten är den "del" av vinden som påverkar flygplanet vinkelrätt från sidan. Om vinden kommer rakt framifrån oavsett styrka är sidvindskomposanten 0. Om vinden kommer vinkelrätt från sidan är komposanten lika stor som vindstyrkan. Det betyder att man väljer en rullbana med riktning så nära vindriktningen som möjligt för att kunna starta och landa vid kraftig vind. Man söker så mycket rak motvind som möjligt. Om den avsedda landningsflygplatsen har landningsbanor som ligger tvärs emot vindriktningen får man välja en annan landningsplats med en mera gynnsam banriktning.

Varje flygplanstyp är godkänd för en maximal sidvindskomposant, vilket betyder att ett flygplan av en viss typ eller modell kan landa i kraftigare sidvind än ett annat.

Inför varje flygning tar piloterna del av detaljerade väderuppgifter om flygsträckan och de flygplatser som ska användas för landning och minst en alternativ landningsflygplats med "landningsbart" väder. Om man inte kan uppfylla de krav som gäller för sträcka och flygplatser, ställs flygningen in. Som passagerare upplever man detta som besvärligt och irriterande, men man borde vara tacksam mot den som tagit beslutet att inte utsätta passagerarna för fara.

Är du nöjd med informationen på sidan?

Tack för att du lämnade ett omdöme!