Krav på fordonsbaserad trafikstyrning och signalering

Definitioner och regler

Då ett nytt tågskyddssystem tas fram, eller ett befintligt ändras genom att t.ex. införa nya funktioner, ska detta vara säkert. Detta kan den sökande visa genom att använda standarderna EN 50126, EN 50128 och EN50129. Man följer då en process när systemet tas fram och sammanfattar arbetet i ett säkerhetsbevis (på engelska Safety Case). En oberoende granskare, så kallad assessor (på engelska Independent Safety Assessor) ska granska säkerhetsarbetet och skriva en rapport.

Transportstyrelsen har en vägledning för vad denna rapport bör innehålla och hur den bör vara strukturerad. Assessorn ska godkännas av Transportstyrelsen. För att undvika dubbelarbete är det lämpligt att inhämta Transportstyrelsens godkännande innan assessorn påbörjar sitt arbete. Våra krav är att assessorn är oberoende både personligen och organisatoriskt till det projekt hen ska granska samt att hen har kunskaper kring både tekniken och processen för hur säkerhetskritiska system tas fram.

Radiokommunikation

Alla spårfordon med förarhytt ska ha tågradio installerad ombord som är anpassad mot infrastrukturen. För järnvägsfordon är det GSM-R som ska användas. Växlingsfordon eller arbetsfordon som aldrig är i kontakt med tågklarerare behöver inte utrustas med tågradio. Förortståg, museifordon, arbetsfordon och växlingsfordon kan ha annan typ av tågradio än GSM-R om banan de ska köra på använder det.

Nya järnvägsfordon med förarhytt ska ha tågradio enligt specifikationerna i TSD Trafikstyrning och signalering EU nr 2016/919. Dessa specifikationer anger att tågradion ska ha skydd mot störning från telekommunikationsnät med bredbandssystem typ UMTS and LTE. Även befintliga järnvägsfordon med förarhytt ska ha skydd mot sådana störningar, t.ex. frekvensfilter.

Detta krav gäller även för radion i ERTMS ombordsystem (EDOR). Radiomiljön i Sverige är nu förändrad så att telekomoperatörerna får koppla upp sina s.k. 4G-nät, vilka kan ge allvarliga störningar på järnvägens GSM-R frekvenser.

Tågskyddssystem

För nya järnvägsfordon med förarhytt är det obligatoriskt med tågskyddssystemet ERTMS, men undantagsfall finns. Från den 1 januari 2019 ska nya järnvägsfordon vara utrustade med ERTMS Baseline 3 (Baseline 3 är en version av ERTMS).

För järnväg finns i Sverige ett gemensamt nationellt tågskyddssystem, ATC2 (även kallats klass B-system). Detta system ska ersättas av ERTMS, som är det nya europeiska gemensamma tågskyddssystemet under kommande decennier.

För att ERTMS utrustade fordon ska kunna köra på infrastruktur utrustad med ATC2 med ett fungerande tågskyddssystem, måste fordonet ha ett tågskyddssystem som översätter mellan ERTMS och ATC2, en så kallad STM (Specific Transmission Module) eller NTC (National Train Control).

Arbetsfordon och växlingslok som inte ska användas på ERTMS-banor behöver inte utrustas med ERTMS. De behöver inte heller utrustas med ATC2, men kommer då att få trafikrestriktioner i godkännandet.

För nya spårvagnar, tunnelvagnar, förortståg och museifordon finns inget krav på att utrusta med tågskyddssystem. Det generella kravet på att säkerhetsnivån ska bibehållas och att såväl verksamhet som materiel i järnvägssystemet ska vara säkra gäller dock. Detta innebär till exempel att trafikeringsreglerna måste anpassas.

Gällande TSD:er

För delsystemet trafikstyrning och signalering gäller följande TSD. Den beskriver kraven på ERTMS och GSM-R:

- TSD Trafikstyrning och signalering 2016/919

TSD Trafikstyrning och signalering 2016/919 ersätter TSD Trafikstyrning och signalering, 2012/88/EU, ändrat genom beslut 2012/696/EU och genom beslut 2015/14/EU. Om den sökande vill använda äldre versioner av TSD Trafikstyrning och signalering vid godkännande av fordon med tågskyddssystem ETCS måste denne söka undantag för långt gångna projekt. Transportstyrelsen kan medge sådana undantag om projektet startats upp före juni 2016. Även för äldre versioner av TSD:n t.ex. 2006/679/EG och 2006/860/EG kan Transportstyrelsen medge undantag för projekt som startats före 2012. Äldre dokument hittar du på sidan Tekniskt godkännande. Observera
att de projekt som senare kommer att ansöka om undantag från att följa 2016/919, måste ha anmält detta till Transportstyrelsen innan 2017-07-05. För ytterligare beskrivning, se brev "Anmälan av långt gångna projekt 2016-07-05 för trafikstyrning och signalering".

Vid godkännande av ett delsystem som helt eller delvis omfattas av TSD:er ska den sökande engagera ett anmält organ. Detta organ ska granska att delsystemet uppfyller TSD. Den sökande bör också skicka en ansökan till Transportstyrelsen som kan avgöra vilka nationella regler som ska tillämpas. Vid en modifiering av befintliga delsystem ska också Transportstyrelsen avgöra vilka funktioner som ska granskas och om ett nytt godkännande krävs.

Godkännandet är vid behov uppdelat i flera steg, som följer de steg som finns för fordon.

Transporstyrelsen, Europeiska järnvägsbyrån (ERA) och Godskorridor 1 & 3 har tagit fram ett antal vägledningar som ska underlätta tillämpningen av TSD:erna vid godkännande av delsystem. För fordonsbaserad trafikstyrning och signalering finns det följande vägledningar förutom de som gäller generellt för alla strukturella delsystem:

- Vägledning om krav på fordons GSM-R-installationer. Denna vägledning är till hjälp för att uppfylla kapitel 3.4, 4.4 och 7.4 i vägledningen "Granskning av järnvägsfordons samverkan med svensk järnvägsinfrastruktur".

- Vägledning om krav på fordons ATC-installationer. Denna vägledning är till hjälp för att uppfylla kapitel 3.2, 4.2 och 7.2 i vägledningen "Granskning av järnvägsfordons samverkan med svensk järnvägsinfrastruktur".

- Vägledning för godkännande av fordon vid installation av delsystemet fordonsbaserad trafikstyrning och signalering. Denna vägledning har tagits fram för att beskriva processen för godkännande av fordon vid installation av delsystemet fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, ETCS/STM.

- ERA: ERTMS-TSI-Guide-Annex01-CCS-TSI

Europeiska järnvägsbyrån (ERA) har även tagit fram en vägledning med mall för Anmält Organ att använda, då de presenterar restriktioner, användarvillkor och ytterligare funktioner i sina certifikat: Restrictions and conditions and added functions

- Guideline for CCS Authorisation on Rail Freight Corridors. Denna vägledning har tagits fram av Nationella Säkerhetsmyndigheternas arbetsgrupp på Godskorridor 1&3 och beskriver hur den gemensamma godkännandeprocessen för fordonsbaserad trafikstyrning och signalering på korridorerna ser ut.

Nationella krav

Ett TSD-kompatibelt delsystem ska förutom krav i TSD:n även uppfylla de nationella krav som Sverige notifierat. Dessa krav ska kontrolleras av ett utsett organ (engelska Designated Body) som den sökande ska engagera. Det utsedda organet ska sedan skriva ett kontrollintyg. I Sverige är det bara Transportstyrelsen som kan vara utsett organ. Innan Transportstyrelsen kan påbörja ett arbete som utsett organ, måste en ansökan för detta skickas in. Transportstyrelsen tar betalt av den sökande för vårt arbete, (f.n. 1400 SEK/h för handläggningstiden). Sverige har ännu inte notifierat några nationella krav, och innan detta görs genomför Transportstyrelsens i stället en bedömning av att det system som ska godkännas uppfyller de väsentliga kraven, så långt det är möjligt, när det gäller de öppna punkter som finns i TSD Trafikstyrning och signalering.

Då en ny STM tas fram för Sverige, ska den följa kraven i nedanstående dokument. Standarderna EN 50126, EN 50128 och EN50129 är obligatoriska, dock får senare versioner av standarderna än de angivna nedan användas. En assessor (oberoende granskare) enligt dessa standarder ska godkännas av Transportstyrelsen, och det är lämpligt att detta görs innan denne påbörjar sitt arbete. Våra krav är att assessorn är oberoende både personligen och organisatoriskt till det projekt hen ska granska samt att hen har kunskaper kring både tekniken och standarderna.

För en STM som ska användas mot ETCS basversion 3.6 ska följande specifikationer användas:

STM FRS BVS 544.65001, version 6.1, 2017-05-12

STM General Technical Requirements 100200 E004  TR GRS, version 6.1 

För en STM som används mot en ETCS basversion 3.4 ska följande specifikationer användas:

STM FRS BVS 544.65001, version 6.0, 2014-11-07

STM General Technical Requirements 100200 E004 TR GRS, version 6.0 

För en STM som används mot en ETCS basversion 2 (2.3.0d) ska följande specifikationer användas:

STM FRS BVS 544.65001, version 5.2, 2014-11-07    

STM General Technical Requirements  100200 E004,TR GRS version 5.2, 2014-10-08

Följande dokument innehåller motsvarande information för den tidigare versionen 5.1. Denna är fortfarande giltig och kan användas i tillämpliga delar. Viss felrättning av denna version har skett i den nya versionen 5.2.

STM FRS BVS 544.65001, version 5.1, 2009-10-28

STM General Technical Requirements Specification 100200 E004, version 5.1, 2009-10-28

Nedanstående dokument är tillämpliga för alla ovanstående versioner.

STM-leverantören ska tydligt klargöra vilka krav som dennes
STM-lösning ställer på det säkerhetsrelaterade gränssnittet mot fordonet.

Säker integration mellan fordonsbaserad och markbaserad trafikstyrning och signalering

När Transportstyrelsen godkänner delsystem och fordon kontrolleras att dessa delsystem och fordon är konstruerade, byggda och installerade på ett sådant sätt att de väsentliga kraven uppfylls när delsystemet/fordonet integreras i järnvägssystemet. Bland annat ingår kontroll av integrationen mellan det fordonsbaserade och det markbaserade delsystemet för trafikstyrning och signalering. Alla funktioner som påverkar de väsentliga kraven ingår, oavsett om de härstammar från TSD-krav, nationella krav eller är egna funktioner.

För att förenkla bedömningen av den integrationen har det svenska järnvägssystemet delats in i fem typer av generiska järnvägsnät, där varje typ karaktäriseras av sina funktioner, projekteringsregler, krav och villkor för användandet. De fem typerna är Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan, Västerdalsbanan och ATC-banor. Antalet typer kommer förhoppningsvis att minska i takt med att delsystem är utprovade och eventuella avvikelser tydligt kända och hanterade. En oberoende granskare som godkänts av Transportstyrelsen ska kontrollera att ett fordonsbaserat delsystem för trafikstyrning och signalering är säkert integrerat med motsvarande marksystem på de typer av generiska järnvägsnät som fordonet ifråga ska trafikera.

Den säkra integrationen med en specifik linje i järnvägsnätet ingår inte i godkännandet. Detta hanteras via järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem. Järnvägsföretaget har ansvar att fordonet endast framförs på infrastruktur som är kompatibel och säkert integrerad med fordonet.

Delsystemen behöver visa både kompabilitet och säker integration. För att kontrollera teknisk kompabilitet och säker integration med ett generiskt järnvägsnät, behöver den sökande samarbeta med infrastrukturförvaltaren. Vilka delsystem som visat teknisk kompabilitet och säker integration med de generiska järnvägsnät som finns i Sverige, framgår av ”Sammanställning av godkänd integration mellan ERTMS mark- och ombordsystem”

Om man för det redan godkända fordonet vill utöka bevisningen av kompabilitet och säker integrering med ytterligare ett generiskt järnvägsnät kan processen för godkännande av integration mellan markanläggning och ombordsystem användas. Denna process har tillkommit för att underlätta för redan godkända fordon att utöka användningen av fordonet samt hantera situationen när ett generiskt järnvägsnät ändrar sina villkor utan att detta ska påverka alla redan godkända fordon. Processen beskrivs i vägledningen "Process för godkännande av integration mellan markanläggning och ombordsystem med ERTMS".

När det gäller tunnelbana, spårväg, förorts- och museibanor godkänns tågskyddssystemets ombord- och markdelar alltid tillsammans, eftersom fordon för sådana banor endast trafikerar sina hemmabanor.

Är du nöjd med informationen på sidan?

Tack för att du lämnade ett omdöme!