Klimatförändring och växthuseffekt
Att klimatet på jorden håller på att
förändras är numera de flesta forskare överens
om. Sverige har skrivit under Kyotoprotokollet som innebär att
i-länderna ska minska sina sammanlagda utsläpp av
växthusgaser med 5 procent under perioden 1990 till
2008–2012. Enligt Kyotoprotokollet får Sverige öka
sina utsläpp med 4 procent men Sverige har beslutat att
istället minska utsläppen med 4 procent.
Växthuseffekten innebär att atmosfärens
förmåga att absorbera värmestrålning
ökar, vilket får till följd att jordytan värms
upp. Jordens växthuseffekt förstärks i och med att
utsläppen av växthusgaser ökar. Koldioxid, metan och
dikväveoxid (lustgas) är exempel på
växthusgaser, liksom antropogent framställda gaser, till
exempel freoner.
Utsläpp från flygtrafiken
Flyget bidrar till den globala växthuseffekten via
förbränning av flygbränsle, vilket främst
bildar koldioxid och vattenånga. Koldioxid, CO2, är en
växthusgas som har lång uppehållstid i
atmosfären, minst 100 år. Flygplanens utsläpp av
kolmonoxid, CO, och kolväten, HC, ger också
upphov till lägre halter av marknära ozon. Globalt
beräknas flyget svara för cirka 3,5 procent av
människans samlade bidrag till växthuseffekten.
Även om flygets negativa miljöpåverkan idag
är relativt liten är flyget sannolikt en
tillväxtbransch. Därmed riskerar flygets negativa
klimatpåverkan att på sikt öka kraftigt i
förhållande till annan mänsklig
klimatpåverkan och det är därför
angeläget att ta fram åtgärder som motverkar den
negativa trenden.
Vattenånga, H2O, är en betydande växthusgas.
Även om flyget släpper ut ganska stora mängder
vattenånga, är dessa utsläpp en mycket liten del av
den totala mängden vatten som finns naturligt i
atmosfären. Den största delen av vattenångan som
släpps ut från flygplanen hamnar i troposfären och
försvinner snabbt med nederbörden, men på
högre höjder kan eventuellt små mängder
vattenånga ackumuleras och bidra till uppvärmningen av
jorden.
Kondensstrimmor bildas när de varma avgaserna från
flygplanet blandas med den omgivande kalla luften och bildar
ispartiklar. I torr luft dunstar ispartiklarna i kondensstrimmorna
snabbt och försvinner. I fuktigare luft kan kondensstrimmorna
däremot bestå i flera timmar. De kan dessutom växa
till genom att ispartiklarna tar upp vatten från den
omgivande luften. Bildandet av kondensstrimmor är i hög
grad beroende av de lokala atmosfäriska
förhållandena och även en mindre förskjutning
av flygvägen kan motverka att kondensstrimmor blir
långvariga. Kondensstrimmor har samma effekt som tunna
höga moln, och kan bidra till uppvärmningen av jordytan.
Antalet kondensationsstrimmor som bildas från flygtrafik kan
komma att öka med ökad flygtrafik och också om
trafiken i högre grad sker i luft där det lättare
bildas kondensationsstrimmor.
Dessutom kan flygets utsläpp orsaka en ökning av
cirrusmoln. Det kan dels vara kondensstrimmor som inte
försvinner utan utvecklas till cirrusmoln vid vissa
atmosfäriska förhållanden, dels kan partiklarna
från flyget påverka bildandet av cirrusmoln om
atmosfärens sammansättning ändras så att moln
kan bildas. Dessutom kan aerosolerna från flyget
påverka existerande cirrusmoln och förändra dess
livslängd och sammansättning. Inom dessa områden
behövs dock mer forskning för att öka kunskapen.
På hög höjd i stratosfären orsakar
utsläpp av kväveoxider, NOx, en nedbrytning av ozon.
På lägre höjd kan däremot flygets utsläpp
av kväveoxider bidra till bildandet av ozon vilket minskar
UV-strålningen men denna ökning bidrar samtidigt till
uppvärmning. Kväveoxiderna bidrar även till att
bryta ner växthusgasen metan, vilket motverkar
uppvärmningen av atmosfären. Men den totala effekten av
kväveoxidutsläppen från flyget innebär ett
bidrag till uppvärmningen. Utsläpp av kväveoxider
som når marknivå, till exempel från lokala
utsläpp vid flygplatser, ger samma negativa effekt på
hälsan och på försurning av miljön som
utsläpp från exempelvis vägtrafiken.
Utsläpp av svaveldioxid, SO2, från flygbränsle
orsakar ozonnedbrytning på hög höjd vilket till
viss del motverkar den ozonbildning som orsakas av
kväveoxidutsläppen. Dessutom bidrar svavel till
försurning.
Kolmonoxid, CO, och ofullständigt förbrända
kolväten, HC, bildas också vid förbränning av
flygbränsle och deltar i processen där ozon bildas.
Även partiklar släpps ut, vilka kan påverka
molnbildningen så att fler cirrusmoln bildas som i sin tur
har en värmande effekt.
På flygplatserna minskar spridningen av glykol från
avisning av flygplan och av urea från halkbekämpning.
Glykolen samlas upp medan urea ersätts av nya acetat- eller
formiatbaserade medel mot halka. Glykolspill orsakar syrgasbrist i
vatten medan kväve från urea bidrar till
övergödning.
Flygets miljöpåverkan är idag relativt liten
jämfört med andra transportslag. I Sverige svarar flyget
för omkring 10 procent av transportsektorns utsläpp
av koldioxid, 4 procent av kväveoxidutsläppen
och 1 procent av kolväte- och
kolmonoxidutsläppen.
Emissionsberäkningar
På Transportstyrelsens webbplats finns en
miljödatabas som visar flygresenärerna vad en viss resa
ger i form av utsläpp till luften. Det ger resenärer
möjlighet att väga in miljöperspektivet i sitt val
av färdsätt.
Minskad miljöpåverkan – hur kan flyget
minska sina utsläpp?
För att minska mängden bränsle pågår
arbete med att utveckla och använda motorer och flygplan med
bättre miljöegenskaper. Även effektivare
flygvägar, utan väntetider i luften inför landning,
ger mindre bränsleförbrukning. En effektivare
förbränning i flygplansmotorerna har sedan 1970-talet
minskat utsläppen av kolmonoxid med 80 procent och
kolväten och partiklar med 60 procent. I de modernaste
motorerna har även kväveoxidutsläppen sänkts
med 30–40 procent. Flygplan har en relativt lång
livslängd, 20–30 år. Därför måste
man räkna med att det tar lång tid för den nya
tekniken att få genomslag på marknaden.
För att effektivt minska de globala utsläppen fordras
internationellt överenskomna gränsvärden, som kan
driva på teknisk utveckling och kommersiell introduktion av
miljöanpassade motorer och flygplan. Dagens flygplan är
bränslesnålare, tystare och renare än äldre
flygplan. Internationella normer för utsläpp och buller
liksom miljöavgifter ger flygplanstillverkare och flygbolag
kraftfulla signaler om de krav som ställs.
Forskning pågår för att ta fram nya
miljövänligare flygbränslen, till
exempel biobränsle och vätgas, som inte bidrar till
växthuseffekten. Effekterna av kondensationsstrimmor är
bland annat beroende av var utsläppen sker, så
flygvägar anpassade till de meteorologiska
förhållandena skulle i vissa fall kunna minska dessa
effekter.
Arbete pågår för att införliva flyget i
EU:s handelssystem med utsläppsrätter. Detta
handelssystem gäller koldioxid och omfattar för
närvarande större utsläppskällor och
anläggningar inom energiintensiv industri och inom kraft- och
värmeproduktion. En öppen handel med
utsläppsrätter för koldioxid skulle vara mer
kostnadseffektivt jämfört med alternativa
åtgärder i form av skatter och avgifter som skulle kunna
begränsa flygets klimatpåverkan i motsvarande grad.
EU-kommissionen lade i december 2006 fram ett lagförslag.
Kommissionen föreslår att ansluta utsläpp
från inomeuropeiska flygningar 2011 och utsläpp
från alla flygningar från eller till europeiska
från 2012. I EU:s ministerråd antog
miljöministrarna i december 2007 en så kallad politisk
överenskommelse om handelssystemet för flyget och
Europaparlamentet gav innan dess tillkänna sina
ståndpunkter genom den första läsningen av
kommissionens förslag. I den fortsatta beredningen mellan EU:s
institutioner kommer ministerrådets förslag att
väga tungt. Transportstyrelsen deltar i arbetet nationellt och
inom EU-kommissionen.
Miljöavgifter
Miljörelaterade avgifter syftar till att stimulera
tillverkare och flygbolag att utveckla och använda flygplan
med bättre miljöegenskaper.
Vid de statliga svenska flygplatserna tillämpas sedan 1998
avgasrelaterade avgifter, som gör det dyrare att landa med
flygplan med höga utsläpp av kväveoxider och
kolväten. Sedan 1 mars 2004 används ett nytt system
för detta baserat på ERLIG-modellen, en europeisk modell
som används för miljörelaterade startavgifter. En
klassificering av flygplan görs avseende
kväveoxidutsläpp, där man beräknar hur
många kilo kväveoxider en viss flygplanstyp släpper
ut under en så kallad LTO-cykel (Landing- and
Take-Off-cykel). Avgiften tas ut på samtliga av LFV:s
flygplatser. Andra länder som har infört
miljörelaterade NOx-avgifter är Schweiz och
Storbritannien. Även Tyskland har planer på att
införa denna typ av avgift.
Transportstyrelsens miljöarbete
Transportstyrelsen har ett särskilt sektorsansvar för
miljömålsarbetet inom flygets
område. Vi samarbetar också med övriga
trafikverk och Naturvårdsverket, inom gemensamma projekt
för konkreta miljöåtgärder. Samverkan mellan
transportslagen är nödvändig för att
miljöanpassa hela transportsektorn.
Vi är aktiva inom luftfartsorganisationerna ICAO
(International Civil Aviation Organization), ECAC (European Civil
Aviation Conference) och EUROCONTROL (European Organisation for the
Safety of Air Navigation), liksom inom EU och det nordiska
samarbetet för att skärpa de internationella normerna
för buller och avgasutsläpp samt att utveckla ekonomiska
styrmedel för att minska utsläppen och flygets negativa
klimatpåverkan. Vi har också samarbete med de
övriga nordiska länderna i en särskild arbetsgrupp
för miljöfrågor, N-ALM.
Klimatrapportering – KRAPP
Transportstyrelsen har under våren 2005 utvecklat ett
kvalitetssystem för inventering och rapportering av
växthusgaser i enlighet med Sveriges internationella
åtaganden på klimatområdet. Vi rapporterar
årligen till Naturvårdsverket in luftfartens
beräknade utsläpp av metan, dikväveoxid, koldioxid,
kolmonoxid, kväveoxider, kolväten och svaveldioxid.
Dessutom lämnas uppgifter om bränsleförbrukning,
energianvändning, fördelning på inrikes- och
utrikestrafik, mängden trafik som ingår i LTO-fasen
samt antalet LTO-cykler.